Klimaschutz und ökologische Nachhaltigkeit beginnen bei der Vermeidung und Verringerung des extrem klimaschädlichen Flugverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitest mögliche Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes,

Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV noch lange nicht auf...

Nicht zuletzt zum Gelingen der dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energiewende insgesamt sind somit im Rahmen einer Verkehrswende auch im Bereich Verkehr / Mobilität zuvorderst ansehnliche Beiträge zum Energiesparen und zur Erhöhung der Energieeffizienz gefordert. Das – Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz, nur erreichbar und umzusetzen durch das höchstmögliche Mass an Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger - hat allerhöchste Priorität

BUND Naturschutz und VCD lehnen daher weiteren Fernstrassenausbau als nicht zukunftsfähig ab

Angesichts der voll im Laufen befindlichen Biodiversitäts- und Klimakrise dürfen keine Entscheidungen für Investitionen getroffen bzw. Investitionen vorgenommen werden, die die Biodiversitäts- und Klimakrise weiter befeuern oder verschärfen.

Finanzmittel in Milliardenhöhe, die bislang weiteren Fernstrassenausbau eingeplant wurden und sind, müssen auf die Verkehrsträger des Umweltverbundes - Fussgänger-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr umgelenkt werden.

Gelder aus öffentlichen Kassen dürfen keinesfalls mehr in schadenerhöhende oder krisenverschärfende Verkehrsprojekte fliessen, die die Biodiversitäts- und Klimaschutzziele konterkarieren oder ihnen entgegenstehen.

Steuergelder dürfen nur noch für biodiversitäts-, umwelt-, klimaschutz-, und gleichzeitig gemeinschaftsdienliche Infrastrukturen verwendet werden

Fernstrassen als „Lebensadern“ kann man selbst bei durchaus wohlwollendem Regional- oder Lokalpatriotismus nicht mehr hochloben und schönreden. Weiter so mit weiterem Fernstrassenausbau einem ständigen Wachstum sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr den Weg bereiten ist nicht verantwortbar. Geht gar nicht mehr.

Jeder Fernstrassen-Ausbau auch in Form des Zubaus von Fahrspuren, also bandartige Verbreiterung der vorhandenen Schneisen mit Verbreiterung von mit hohen Aufschüttungen bzw. tiefen Einschnitten oder Abgrabungen vergrössert diese Schädigungen in unverantwortlicher Weise: führt nämlich zu zusätzlicher hochgradiger und Bodenversiegelung und -verdichtung und Verlust an versickerungsfähiger Fläche mit natürlich gewachsener Bodenstruktur sowie zur nochmaligen Verschärfung der Barrierewirkung mit zusätzlichem Grad der Beeinträchtigung von Wanderungskorridoren von Wildtieren, die nicht durch die Wildschutzzäune vom Queren abgehalten werden.

Eine Erweiterung oder A 3 auf sechs Spuren und ein vierspuriger Ausbau der B 20 sind deshalb sowie im Hinblick auf die Klimaschutzziele in der Gesamtbeurteilung völlig abwegig und strikt abzulehnen, eine Bereitstellung von Haushaltsmittels im Verkehrshaushalt des Bundes für diesen umwelt- und klimapolitisch kontraproduktiven und widersinnigen Zweck völlig inakzeptabel, gerade im Hinblick auf den immensen Finanzmittelbedarf für Investitionen in Infrastruktur und – bei ÖPNV und Bahn - Betrieb der umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes - Fussgänger-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr.

Nicht zuletzt zum Gelingen der dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energiewende insgesamt sind somit im Rahmen einer Verkehrswende auch im Bereich Verkehr / Mobilität zuvorderst ansehnliche Beiträge zum Energiesparen und zur Erhöhung der Energieeffizienz gefordert. Das – Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz, nur erreichbar und umzusetzen durch das höchstmögliche Mass an Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger - hat allerhöchste Priorität

Diese sozial-, klima-, umwelt- und flächenressourcenschonendsten Alternativlösungen haben BUND Naturschutz und VCD oftmals vorgebracht und eingefordert. Auch in den Stellungnahmen namens des VCD-Arbeitskreises Ostbayern zu den BVWP (Bundesverkehrswegeplan) -Verkehrsprojekten für die Region Ostbayern.

BUND Naturschutz und VCD lehnen die darin enthaltenen weiteren Fernstrassenausbauvorhaben als nicht zukunftsfähig ab und fordern stattdessen den massiven Ausbau der Eisenbahninfrastruktur sowie hochgradige Angebotsverbesserungen hin zu viel besseren attraktiven intelligent verbund-, nahverkehrsraum- und landkreisübergreifend aufeinander abgestimmten Bus- und Bahnangeboten für ganz Bayern, auch um Pkw-Verkehr durch noch bessere Bahnangebote von den Autobahnen abzuziehen.

Aus dem Bundesverkehrswegeplan gehören mithin die in Ostbayern vorgesehenen ausufernden flächenverbrauchenden landschaftszerstörenden Fernstrassenausbauvorhaben rausgestrichen:

Keine Erweiterung oder A 3 auf sechs Spuren!

Kein vierspuriger Ausbau der B 20!

Zu den sozial-, klima-, umwelt- und flächenressourcenschonendsten Alternativlösungen zum vierspurigen Ausbau der B 20 hätte auch das BVWP-Schienenverkehrs-Projekt Nr. 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf - Rosenheim PRINS Entwurf BVWP 2030 gehört.

Dieses könnte in Kombination mit den BVWP-Schienenverkehrs-Projekten Nr. 2-019-V01 ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling sowie Nr. 2-035-V01 ABS Landshut - Plattling entscheidend zur Realisierung einer deutlich spürbaren Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger entlang des Korridors zwischen Südbayern und Tschechien beitragen.

Kein weiterer Ausbau: Dies gilt ebenso für die seit Jahrzehnten seitens der vorherrschenden Politik verfolgten Staatsstrassenprojekte zum Umgehungsstrassenbau im Labertal, ob von Geiselhöring, Laberweinting oder Mallersdorf-Pfaffenberg.

Auch die Stadt Straubing darf dem mit einer Nordumfahrung Alburgs keinesfalls Vorschub leisten. Bei aktuell neu nachzuweisendem Bedarf ist die einzig vertretbare Alternative die Optimierung der Regionaltrasse mit kleiner Umgehung von Hainsbach zum Verkehrssplitting von und nach Straubing, womit auch die Ortsdurchfahrt Hirschling entlastet würde. Im Sinne eines umwelt- und zukunftsverträglichen Verkehrssystems, zum erforderlichen Klimaschutz, zur Vermeidung eines unnötigen Flächenverbrauchs mit weiterer Durchschneidung der Landschaft im Labertal und zur Einsparung von Steuergeldern verlangen BN und VCD dagegen eine umgehende Sanierung und Beschleunigung der Gäubodenbahn / Labertalbahn mit Verdichtung der Zugfrequenz auf einen durchgehenden Halbstundentakt zur Verlagerung von entscheidenden Verkehrsanteilen von der Straße auf die umweltverträglichere Bahn.

Daher muss auch die Stadt Straubing Stadt die Ortsumfahrung Alburg fallen lassen, um Durchschneidung der Landschaft im Labertal keinen Vorschub zu leisten.

Genauso eine Absage erteilen BN und VCD einer Verlängerung des Straubinger Südrings bis zur B 8.

Die Politik vor Ort muss einen durchgehenden Halbstundentakt im Regionalverkehr auf den Zulaufstrecken von und nach Straubing auf bzw. von den oberen politischen Ebenen einfordern.

Fernzughalt im Zweistundentakt für Straubing

Es ist aber ebenso zumindest ein zweistündlicher Fernverkehrshalt für Straubing nötig und beherzt auf bzw. von den oberen politischen Ebenen einzufordern.

Nicht zuletzt im Bemühen um „Gleichwertige Lebensbedingungen in allen Landesteilen“ ergreifen BUND Naturschutz und VCD laufend Initiativen zu Verbesserungen im Bahnverkehr in Ostbayern. Wir fordern seit langem die überfällige Streckenbeschleunigung Plattling-München und Regensburg-München auf Tempo 160 mit fahrzeitbeschleunigenden Ausbaumaßnahmen inklusive nötigem Ausbau der Münchner Zulaufstrecken und den Halbstundentakt werktags auf der Gäubodenbahn sowie auf der Strecke Plattling – Straubing – Regensburg – Neumarkt bzw. - Ulm.

Auch eine vernünftige Schienenverbindung Nürnberg-Tschechien sowie die Elektrifizierung Regensburg-Hof müssen Bestandteil eines seitens der Bayerischen Staatsregierung schon im Winter 2013 angekündigten bisher uneingelöstenVerkehrskonzeptes für den Donauraum zwischen Regensburg und Passau sein. Die Antworten aus den zuständigen Ministerien und der Politik gehen leider oft in keiner Weise auf das vorgetragene Anliegen ein. BN und VCD haken hier immer wieder nach. Das Verkehrskonzept darf sich bezüglich des Bahnausbaus nicht auf den Raum zwischen Regensburg und Passau beschränken, sondern muss ein- und ausbrechende Verkehre schon weit vorher auf die Schiene „abfangen“. Dazu gehört, dass Nadelöhre in den westlich liegenden Bahnknoten behoben und auch die aus Sicht des Donauraumes quer sowie teils parallel verlaufenden Bahnstrecken ausgebaut werden. Ein Ausbau des umweltverträglicheren Verkehrsträgers Bahn ist ganz unabhängig vom Donauausbau ohnehin nötig, auch um Pkw- wie auch Güterverkehr durch noch bessere Bahnangebote von den Autobahnen abzuziehen.

Wenn ein Güterverkehrswachstum als unabänderlich hin- und als Basis für einen „Ausbaubedarf“ der Verkehrswege hergenommen wird, wäre das deutlich zu kurz gegriffen.

Ausgangslage muss vielmehr sein, dass sich Bund wie Freistaat auch über die EU für verkehrsvermeidende Maßnahmen einsetzen.

Grundlegend erforderlich ist dazu eine gerechte Anlastung der Kosten nach dem Verursacherprinzip als Bestandteil eines intelligenten ökologisch-sozialen Abgaben- und Steuersystems, das zu ressourcen- und energiesparendem umweltverträglichem Konsum- und Verkehrsverhalten anspornt. Damit sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten – auch die Vermeidung von unsinnigen Transporten - auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht die Verschwendung von Ressourcen und das weitere unhinterfragte Güterverkehrswachstum.

Diese ist als zentrales Element einer nachhaltig-ökologisch-sozialen Energie- und Verkehrswende anzusehen, weil sie „globalsteuernd“ nach marktwirtschaftlichen Prinzipien wirkt und damit auch eine Fülle bürokratischer Detailregelungen erübrigen würde.

Es kann nicht sein, dass der Landkreis Straubing-Bogen „seinen“ Nahverkehrsplan wieder – 2020 !!! - ohne gemeinsame Planung mit der kreisfreien Stadt Straubing kreiert.

Wenn der Landkreis Straubing-Bogen „seinen“ Nahverkehrsplan überarbeiten will, muss dabei endlich ein gemeinsamer Nahverkehrsplan für Landkreis Straubing-Bogen und Stadt Straubing erstellt werden.

Es ist – 2020 !!! - höchste Zeit für einen gemeinsamen Nahverkehrsplan für Landkreis Straubing-Bogen und Stadt Straubing mit dichtem Takt zu den aufkommensstarken Tourismuszielen im nördlichen Landkreis.

Dieser ist für eine nachhaltig-ökologisch-soziale Energie- und Verkehrswende längst überfällig, führen doch viele Verkehrsbeziehungen bzw. Verkehrsbedürfnisse über die Grenze zwischen dem Landkreis Straubing-Bogen und der kreisfreien Stadt hinweg.

Somit wäre es sehr enttäuschend und verfehlt, wenn weiterhin Stadt Straubing und Landkreis jeweils ihr eigenes ÖPNV-Süppchen kochen würden.

Der Busverkehr muss grenzüberschreitend sogar in die Nachbarlandkreise geplant, organisiert und betrieben werden. Das klappt in vielen Regionen Deutschlands, sogar bundesländerübergreifend und – man glaubt es schier nicht – staatsgrenzenüberschreitend zu anderen Nationalstaaten! Sollte doch an Straubings zwar harter, aber immerhin innereuropäischen Aussengrenze zum Landkreis hin mindestens genauso zu bewerkstelligen sein…

Wenn man Leute vom Auto in die Verkehrsmittel des Umweltverbundes holen will, braucht es ein einheitliches, zumindest ein bestmöglich abgestimmtes Bahn- und ÖPNV-Angebot. Ohne doppelt vergebene Liniennummern, die immer wieder Verwirrung stiften. Mit bestmöglich abgestimmten Gesamtfahrplänen, auch wo Stadt- und Landkreisbusse Teilstrecken gemeinsam befahren. Mit gemeinsam von Regional- und Stadtbuslinien bedienten Haltestellen, die bequeme Umsteigemöglichkeiten bieten. Für das Umsteigen zwischen den von verschiedenen Aufgabenträgern – alle mit Sitz in Straubing - verantworteten ÖPNV-Teilsystemen. Vor allem jedoch für das Umsteigen. vom Auto auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV.

Gerade auch aus Klimaschutzgründen ist dieser Umstieg so praktikabel bequem wie möglich zu gestalten. Deswegen ist auch eine qualifizierte Bus-Anbindung der Tourismusgebiete im nördlichen Landkreis mit dichtem Takt dringend nötig.

Dazu sind u.a. folgende Erfordernisse relevant:

1.        Insbesondere die ganzjährig touristisch interessante Region Schwarzach / Sankt Englmar mit ihren Ski- und Wandergebieten im Bayerischen Wald benötigt eine qualifizierte Busanbindung von Bogen im Taktverkehr, die ihren Gästen Urlaub ohne Auto im Sinne eines sanften Tourismus ermöglicht und die Anbindung an das Bahnnetz über Straubing und Bogen sicherstellt.

2.       Die touristisch interessante Region Wiesenfelden mit der überregional bedeutsamen Umweltbildungsstätte in Wiesenfelden benötigt eine qualifizierte Busanbindung von Straubing, die den Besuchern und auch Tagesausflüglern, im Winter insbesondere Skilangläufern, eine Anreise per ÖPNV über das Bahnnetz via Straubing ermöglicht.

3.     Der Tiergarten Straubing als regional bedeutsames aufkommensstarkes Ausflugsziel mit weit über 250000 Besuchern im Jahr braucht eine für den Ausflugsverkehr ausreichende Anbindung an den Bahnhof. Dies darf nicht über eine „Insellösung“, sondern über eine Verdichtung des Fahrtenangebotes auf der RBO-/VSL-Linie 25 geschehen. Erste und wichtigste Massnahme dazu wäre eine zusätzliche Fahrt am mittleren Vormittag vom Bahnhof in Richtung Tiergarten und die Durchbindung der Sonntagsfahrten vormittags aus Richtung Viechtach und nachmittags in Richtung Viechtach der RBO-/VSL-Linie 25 bis zum Tiergarten .

Zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Tourismusgebiete im nördlichen Landkreis Straubing-Bogen – und zumindest zum Gleichziehen mit den östlichen Nachbarlandkreisen in Sachen Erreichbarkeit und Erschliessung mit Bahn und Bus - ist es auch sinnvoll und erforderlich, sich um Aufnahme in das Tarifgebiet des Bayerwald-Tickets und in das GUTI-System zu bemühen, welches als „Mehrwert“ in den östlichen Bayerwald- Gebieten zu einer entsprechenden Attraktivitätssteigerung geführt hat.

Was das Straubinger Stadtbusangebot betrifft, muss die bestmögliche Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Stadtbus ohne kurz vorm Ziel nötiges Umsteigen in einen Shuttle-Bus oder ein ähnlich umständliches System gewährleistet bleiben.

Wer mehr Verkehr auf die umweltschonenden Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagern will, der muss sie zu attraktiven bequemen und möglichst umwegfreie Alternativen zum motorisierten Individualverkehr machen.

Der muss dafür sorgen, dass mehr Menschen Bahn und Bus nutzen. auch weil es ihnen Nutzen bringt, auch durch Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem Autoverkehr.

Der muss aktiv zusätzliche Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem Autoverkehr schaffen und ausbauen, darf jedoch auf keinen Fall vorhandene Erreichbarkeitsvorteile canceln.

Der muss also zuallererst die bekannten Aufkommensschwerpunkte bestmöglich mit dem Stadtbus anbinden.

Hochstfrequentiertes und am meisten nachgefragtes Fahrziel bzw. Aufkommensschwerpunkt jenseits des Schülerverkehrs wird in Straubing wohl für immer die Innenstadt mit den Stadtplätzen bleiben.

Schon deshalb also muss die Innenstadt für den Grossteil der (Schon- sowie der notwendigerweise zusätzlich zu akquirierenden) Fahrgäste bequem und möglichst umwegfrei und umstiegsfrei erreichbar bleiben.

Die möglichst umwegfreie Erreichbarkeit des Stadtzentrums per Stadtbus ist für seine verstärkte Nutzung entscheidend.

Ein Shuttle-Zubringer von Standort östlich des Bahnhofs mit dann kurz vorm Ziel nötigem zusätzlichem Umsteigen ins Zentrum könnte das nicht gewährleisten.

Der Abzug der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle vom Stadtzentrum / Ludwigsplatz würde zu einer Schwächung des bisher auch von vielen Stadtbusfahrgästen, auch Schülern, die dort oft ihre Umsteigezeit mit Einkehr oder Einkäufen verlängern, belebten Ludwigsplatzes sowie der gesamten Innenstadt inclusive ihrer Geschäftswelt führen.

Beim Abzug der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle vom Ludwigsplatz würden geänderte Linienverläufe der Stadtbuslinien mit zentrumsnahen Haltestellen jeder Stadtbuslinie am Stadtgraben oder in seiner unmittelbaren Nähe nötig.

Die Innenstadt ist bestmöglich mit dem Stadtbus ohne kurz vorm Ziel nötigem zusätzlichem Umsteigen anzubinden.

Wer also die Stadtbusse vom Ludwigsplatz weghaben will, der muss ein Konzept vorlegen, wie sich die genannten grundlegenden Notwendigkeiten damit vereinbaren lassen:

Ein Konzept der nötigen geänderten Linienverläufe mit Fahrzeit- bzw. Gesamtreisezeit- Vergleichsberechnungen, vergleichenden Fahrzeitmodellen der hauptsächlich nachgefragten Relationen und Kundenbefragungen der Stadtbusfahrgäste über die zu erwartende Akzeptanz der geänderten Erreichbarkeitssituation.

Nicht nur der Ausbau der Stadt Straubing zur Wissenschafts- und Hochschulstadt und die Erweiterung der Wissenschafts- und Hochschuleinrichtungen erfordert auch einen Ausbau des ÖPNV-Systems. Gerade studentisches Publikum erwartet aus seinen Vorerfahrungen in Herkunfts- oder Studienorten mit gut bis hervorragend ausgebauten ÖPNV-Systemen mit hoher Taktfrequenz ein adäquates ÖPNV-Angebot am Studienort Straubing.

Bei der Bedienungshäufigkeit im Stadtbusverkehr hinkt Straubing den vergleichbaren Städten noch nach. Die Verfügbarkeit des Stadtbusangebotes ist ein Hauptkriterium für das Umsteigen vom PKW auf den Bus, aber auch für die Nutzung des Busses, wo beim Zuzug gerade studentischen Publikums von auswärts bei einem adäquaten ÖPNV-Angebot von vornherein auf die Anschaffung eines PKW verzichtet werden kann, was dem heutigen urbanen Trend entspricht. Daher ist dringend eine Verdichtung des Fahrtenangebotes auf den Linien des Grundnetzes (1 bis 4) erforderlich:

Angemessen, realistisch und erforderlich sind dabei für die Grössenordnung und Einwohnerzahl Straubings

1. Verdichtung des Fahrtenangebotes bei der Stadtbuslinien 3 durchgehenden ganztägigen Halbstundentaktmontags bis freitags. Als erster Schritt sollten je zwei zusätzliche Kurse (Fahrten) am späten Vor- und am frühen Nachmittag eingeführt werden, sodass nur noch zur Mittagszeit eine kurze Taktlücke bestünde.

2. Diese Taktlücke sollte dann geschlossen werden.

3. Verdichtung des Fahrtenangebotes bei den Stadtbuslinien 1 bis 4 zum durchgehenden ganztägigen Halbstundentakt samstags

Die Verdichtung des Fahrtenangebotes auf einen werktäglich durchgehenden ganztägigen Halbstundentakt würde die Aufspaltung der Linienäste zu feineren Erschliessung der im Aussenbereiche mit einer abwechselnden stündlichen Bedienung verschiedener Stadtteilbereiche ermöglichen, die auch studentische Wohnmöglichkeiten bieten und diverse für studentisches Publikum interessante und somit gebotenerweise zu erschliessende Bildungs,- Sport- und Freizeiteinrichtungen erschliessen, so etwa:

Zudem sollenim Bestands-Grundnetz zusätzliche Umsteigebeziehungen im Aussenbereich verschiedener Linien, die bisher nur über die zentrale Umsteigestelle am Ludwigsplatz verbunden sind, geschaffen werden:

a) Im Zuge der Verdichtung des Fahrtenangebotes bei der Stadtbuslinie 3 zum ganztägigen Halbstundentakt könnte die Linie in ihrem Westteil für die dann zusätzlichen Kurse (Fahrten) in zwei Linienäste aufgeteilt werden, wobei diese halbstündlich versetzt zu bedienen wären etwa mit folgendem abwechselnden Linienverlauf:

Jede „volle Stunde“ die Geiselhöringer Strasse ab der Haltestelle Ludwig-Scherl-Ring direkt entlang (unter Anordnung weiterer Haltestellen im Bereich der GE-Zufahrt bzw. des WA 1 / Nahversorgungsbereiches und somit des WA Georg-Kelnhofer-Straße sowie westlich davon im Bereich des WA 2) weiter bis zur Haltestelle Friedhof Alburg und von dort den bisherigen Linienverlauf stadteinwärts:

Jede „Halbe Stunde“ zunächst den bisherigen Linienverlauf bis zur Haltestelle Friedhof Alburg, von dort aber stadteinwärts die Geiselhöringer Strasse direkt entlang (unter Anordnung weiterer Haltestellen im Bereich der GE-Zufahrt bzw. des WA 1 / Nahversorgungsbereiches und somit des WA Georg-Kelnhofer-Straße sowie westlich davon im Bereich des WA 2) bis zur Haltestelle Ludwig-Scherl-Ring

Damit ergäbe sich die zusätzliche Buserschliessung eines derzeit vom Linienverkehr unerschlossenen Areals mit einer durch die Ausweisung steigenden Zahl von Bewohnern, aber auch von Arbeitsstätten und – plätzen. Zudem bliebe die Bedienungshäufigkeit der derzeit von der Stadtbuslinie 3 erschlossenen und bedienten Bereich im Stadtwesten bzw. Stadtteil Alburg erhalten.

b) Im Zuge der Stadtbuslinie 4 könnte zum Anschluss der Volkshochschule /VHS) als zentrale aufkommensstarke Einrichtung der Erwachsenenbildung an das Stadtbussystem die Linie in ihrem Südteil für die dann zusätzlichen Kurse (Fahrten) in zwei Linienäste aufgeteilt werden, wobei diese halbstündlich versetzt zu bedienen wären etwa mit folgendem abwechselnden Linienverlauf des Linienverlaufs abwechselnd bedient

Jede „volle Stunde“ mit dem bisherigen Linienverlauf entsprechend vom Bahnhof über die Industrie- und Äussere Frühlingstrasse, die Siemens-, die Lilienthal- Oskar-von-Miller- und Pettenkoferstrasse zur Landshuter Strasse verläuft.

Jede „Halbe Stunde“ mit einem alternativen Linienverlauf, der vom Bahnhof über die Schildhauer- und Äussere Passauer Strasse über den Steinweg, die Siemens-, die Lilienthal- Oskar-von-Miller- und Pettenkoferstrasse zur Landshuter Strasse verläuft

Damit ergäbe sich die zusätzliche Buserschliessung eines derzeit vom Linienverkehr unerschlossenen Areals mit einer grossen Zahl von Bewohnern, aber auch von Arbeitsstätten und – plätzen, so etwa des Baugebietes Carl-Zeiss-Strasse

EBA 44 Eine Verknüpfung der Stadtbuslinien 3 und 4 im Bereich des Alfred-Dick-Rings soll hergestellt werden, damit für die Bewohner der dortigen Baugebiete Destinationen sowohl an der Landshuter Strasse inclusive Bahnhof als auch im Bereich der Äusseren Passauer Strasse sowie Friedhof St. Michael und Waldfriedhof (zumindest über die Haltestelle Äussere Passauer/ Friedhofstrasse) sowie für die Bevölkerung insgesamt die dortigen Zieldestinationen Fachmarktzentrum und Wertstoffhof mit dem ÖPNV erreicht werden können.

Zudem könnte durch die Verknüpfung der Stadtbuslinie 4 mit der Stadtbuslinie 3 mit zusätzlicher Buserschliessung des derzeit vom Linienverkehr nur schlecht erschlossenen Areals am Stutzwinkel / Hirschberger Ring/ Sachsenring erfolgen, um von dort eine möglichst attraktive direkte Verbindung zum Stadtosten, Stadtsüdosten und Stadtsüden bieten zu.

Damit könnten und sollen im Zuge der Verlängerung der Stadtbuslinie 4 als Ringschluss zwischen Osserstrasse und Alfred-Dick-Ring über Schlesische und Ittlinger Strasse zu den Stadtbuslinien 1 und 2 Richtung Ittling und Hafen her- und sichergestellt werden.

Wünschens- und überlegenswert wäre auch eine Anbindung aus dem Siedlungsschwerpunkt Straubing-Süd/Südwesten etwa durch Verknüpfung der von dort kommenden Linie 2 an die Linie 4 im Bereich der Haltestellen Dr.-Otto-Höchtl- Strasse / Gäubodenpark oder der ebenfalls von dort kommenden Linie 1 an die Linie 4 im Bereich der Haltestellen Rückertstrasse / Landshuter Strasse/Äussere Frühlingstrasse.

EineStadtbus-Bedienung besucherträchtiger Veranstaltungsorte wie Eisstadion zu den Veranstaltungszeiten wäre generell auch im Hinblick auf Besucheraufkommen des allgemeinen Eislaufs etc. zu realisieren mit dem angekündigten E-Bus-Shuttle-Projekt*.

Der Tiergarten Straubing als regional bedeutsames Ausflugsziel mit über 250000 Besuchern im Jahr braucht eine für den Ausflugsverkehr ausreichende Anbindung an den Bahnhof. Dies sollte nicht über eine „Insellösung“, sondern über eine Verdichtung des Fahrtenangebotes auf der RBO-/VSL-Linie 25 geschehen. Erste und wichtigste Massnahme dazu wäre eine zusätzliche Fahrt am mittleren Vormittag vom Bahnhof in Richtung Tiergarten und die Durchbindung der Sonntagsfahrten vormittags aus Richtung Viechtach und nachmittags in Richtung Viechtach der RBO-/VSL-Linie 25 bis zum Tiergarten um dieses wichtige touristische Ziel sowohl für Bewohner als auch Feriengäste des nördlichen Landkreises Straubing-Bogen mit dem ÖPNV erreichbar zu machen.

Auch das als „Volksfestgeschenk“ von MdB a.D. Hinsken angekündigte uneingelöste E-Bus-Shuttle-ProjektProjekt* „zwischen dem Bahnhof, dem Wissenschaftszentrum, dem BioCubator und dem Gäubodenfestgelände“ soll zu einem entscheidenden Beitrag zur Verdichtung des Stadtbusangebotes genutzt werden. Dabei entstehende zusätzliche Linienverläufe sollen an möglichst vielen davon tangierten Haltestellen mit den vorhandenen Stadtbuslinien verknüpft und damit Synergieeffekte genutzt werden etwa in Form von bisher nicht angebotenen „Diagonal- oder Querverbindungen“ und Umsteigebeziehungen im Aussenbereich verschiedener Linien, die bisher nur über die zentrale Umsteigestelle am Ludwigsplatz verbunden sind..

Dazu soll die bisher in den Ankündigungen grob skizzierte Linienführung „zwischen dem Bahnhof, dem Wissenschaftszentrum, dem BioCubator und dem Gäubodenfestgelände“ in etwa folgenden genaueren Linienverlauf erhalten, der diesem Anspruch der Herstellung bisher fehlender ÖPNV-Direktverbindungen und sinnvoller Überlappung des bestehenden Liniengefüges mit zusätzlichen „Diagonal- oder Querverbindungen“ und Umsteigebeziehungen erfüllt:

Hagen / Stadttheater / Eisstadion* - Theresienplatz /- tor /-center* U > L3 – Stadtgraben/Berufsschule III* U > L3 bei ohnehin sinnvoll einzurichtenden Zusatzhalt der Linie 3 - Bahnhof U > L1,2,4, DB – Schildhauerstrasse* - Pointstrasse* - Jugendzentrum/AnStatt-Theater/Stadtwerke U > L2 – Schulgasse/Petersgasse /Wissenschaftszentrum* - Klinikum Nord/Parkdeck (bisher als „Ostzugang“ bezeichnet) U > L4 - Klinikum Ost (Haupteingang an der St-Elisabeth-Strasse* - dann entweder über Ittlinger und Öblinger Strasse oder über Schlesische Strasse (mehrfach U > L1 oder 2 möglich) - Dr.-Kumpfmüller-Strasse (Haltestelle Niederalteicher Strasse) U > L2 - Bahnhaltepunkt Straubing-Ittling * U > DB - Oberöbling U > L1- Hunderdorfer Strasse* oder Aitrachstrasse* zu den Haltestellen im Industriegebiet Straubing-Sand mit BioCubator* - Bahnhaltepunkt Sand U > DB *

In der Gegenrichtung würden durch eine in etwa folgende Führung ebenfalls wertvolle zusätzliche Relationen erschlossen:

Bahnhaltepunkt Sand* U > DB - Haltestellen im Industriegebiet Straubing-Sand mit BioCubator* - Hunderdorfer Strasse* oder Aitrachstrasse* - Oberöbling U > L1- Bahnhaltepunkt Straubing-Ittling* U > DB - Dr.-Kumpfmüller-Strasse (Haltestelle Niederalteicher Strasse) U > L2 - Ittlinger und Öblinger Strasse oder über Schlesische Strasse (mehrfach U > L1 oder 2 möglich) - Klinikum Ost (Haupteingang an der St-Elisabeth-Strasse* - Klinikum Nord/Parkdeck (bisher als „Ostzugang“ bezeichnet) U > L4 - Schulgasse/Petersgasse/Wissenschaftszentrum* - Jugendzentrum/AnStatt-Theater/Stadtwerke U > L2- Pointstrasse* – Schildhauerstrasse* - Bahnhof U > L1,2,4, DB – Bahnhofstrasse/Steinerthorplatz* - Theresienplatz /- tor /-center* (vorhandene RBO-Haltestelle) U > L3 - Hagen / Stadttheater / Eisstadion*

(Die mit * versehenen Bezeichnungen stehen hierbei für zur Netzbildung wünschenswerte bisher nicht bediente bzw. mit Haltestellen ausgestattete Bereiche, die mit U > L versehenen Haltestellen für geeignete Umsteigepunkte in die vorhandenen Stadtbuslinien,)

Damit würde für das Industriegebiet Straubing-Sand mit inzwischen mehreren Tausend Beschäftigten und dem Biocubator ein Busanschluss von den Haltepunkten Straubing-Ittling und Sandder Gäubodenbahn hergestellt, wo bisher die Erreichbarkeit für Bahnpendler nicht sichergestellt ist.

Im Rahmen der städtischen Bauleitplanungsverfahren soll eine umwelt- und flächenschonende Stadtentwicklung dynamische Fortentwicklung mit Anpassung der ÖPNV-Bedienung an bauliche Ausweitungen erfolgen.

In eine sinnvolle wirklich ökologieverträgliche energieeffiziente ÖPNV-Bedienung können nur verdichtete oder an schon bestehenden bisherigen Linienverläufen gelegene Bau-Gewerbegebiete einbezogen werden. Nicht jedoch an Ortsrändern abgelegene ausgedehnte flächenintensive Einfamilienhaus-Gebiete ohne zu erwartendem bündelungsfähigem Fahrgastaufkommen.

Neue Baugebiete oder Bebauungsflächen dürfen in jedem Fall, schon um über eine qualifizierte ÖPNV-Erschliessung verfügen zu können, nur noch in urban-verdichteten Bauweisen in und bahnhofsnahen oder vom Stadtbus gut erschlossenen und bedienten Bereichen ausgewiesen werden.

Bei jeglicher Erweiterung des Liniennetzes ist die fahrplantechnische und tarifliche Integration in das bestehende Stadtbussystem, sicherzustellen; isolierte oder „Insel“-Systeme sind für ein universell komfortabel und barrierearm benutzbares attraktives ÖPNV-Gesamtsystem von „Bahn und Bus aus einem Guss“ kontraproduktiv. Dies gilt auch für das Hinskensche angekündigte E-Bus-Shuttle-Projekt „zwischen dem Bahnhof, dem Wissenschaftszentrum, dem BioCubator und dem Gäubodenfestgelände“.

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