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Anforderungen an Positionierung zur Verkehrspolitik Verkehrswende mit Schwerpunkt auf für BVWP 2015/16 relevante Inhalte

Positionierung zur Verkehrspolitik sowie zum Bundesverkehrswegeplan in der erforderlichen grundlegenden übergreifenden Zusammenschau der gebotenen Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit für eine ökologisch- und sozialverträgliche nachhaltige Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende

 

22.04.2016

 

Sehr geehrte Damen und Herren,


eine Positionierung zum Bundesverkehrswegeplan muss grundlegende Verweise auf die übergreifenden Aspekte und Erfordernisse zur Verkehrspolitik und zum Konsumverhalten enthalten, schon weil das öffentlichen und private Konsumverhalten einen höchst massgeblichen Einflussfaktor bzw. „Treiber“ für das ständige Wachstum sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr darstellt, ist doch gerade das Güterverkehrsaufkommen vor allem determiniert durch das Mass des Erwerbs von Ge- sowie Verbrauchsgütern, also das Kauf- und Verbrauchsverhalten im öffentlichen wie im privaten Sektor.


Nicht zuletzt zum Gelingen der dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energiewende insgesamt sind somit im Rahmen einer Verkehrswende auch im Bereich Verkehr / Mobilität zuvorderst ansehnliche Beiträge zum Energiesparen und zur Erhöhung der Energieeffizienz gefordert. Das – Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz, nur erreichbar und umzusetzen durch das höchstmögliche Mass an Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger - hat allerhöchste Priorität und dann ist der verbleibende Restenergiebedarf so ökologieverträglich wie möglich zu decken, somit Massnahmen zur Förderung der verstärkten vorrangigen Nutzung der und des Umstiegs auf die umweltschonenden Verkehrsträger / Verkehrsmittel des Umweltverbundes - Fussgänger-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr – und des Ausbaus der Infrastruktur diese Verkehrsträger erforderlich.


Luftverkehr


Steuergeschenke für die besonders klimaschädliche Luftfahrtindustrie und Subventionen für den extrem klimaschädlichen Flugverkehr müssen zur Sanierung des Haushaltes und aus ökologischen Gründen gestrichen werden. Die Flugverkehrsabgabe belastet den Luftverkehr völlig unzureichend und verschont Frachtflüge komplett, während der Bahn-Fernverkehr mit dem vollen Mehrwertsteuersatz belastet wird.


Handels- Fähr- und Binnenschifffahrt


Neben einer ökologisch vertretbaren Abwasserbeseitigung zur Verhütung der Meeresverschmutzung ist in der Handels- Fähr- und Binnenschifffahrt eine deutlich greifende Erhöhung der Energieeffizienz und Verbesserung der Abgasreinigung sowie eine deutliche Verschärfung der Abgasgrenzwerte bzw. ein Ersatz von Schweröl durch Flüssiggas als Treibstoff nötig. Die Nutzung von Flüssiggas als Energieträger ist sinnvoll, da Erdölbegleitgas/Flüssiggas bei der Verarbeitung von Rohöl anfällt und das immer noch praktizierte Abfackeln von Flüssiggas an Fördertürmen und in Raffinerien eine „Vernichtung“ von fossiler Energie darstellt, die beim Einsatz als Treibstoff oder zu Heizzwecken andere Energieträger ersetzen kann.


Damit Transporte übers Wasser als umweltverträglich anzusehen wären, müssen sie auch ohne weitere Eingriffe in wertvolle selten gewordene Ökosysteme/Lebensräume wie Auenlandschaften und noch freifliessende Flüsse bzw. Flussabschnitte bei der Binnenschifffahrt und parallel gesehen ohne weitergehende Vertiefung von Fahrrinnen, Hafeneinfahrten und Hafenbecken bei der Seeschifffahrt auskommen.


Elektromobilität


Allerhöchste Priorität hierfür bedeutet auch, dass reine Pseudolösungen wie sie in Form von Forderungen nach massiver Subventionierung des Absatzes von Elektroautos ständig auf uns einprasselt, keinerlei Priorität haben können und dürfen. Geschuldet sind diese Forderungen nach Förderung der Subventionierung privatwirtschaftlichen Interessen der Energie - und Autolobby, nicht aber übergeordneten Allgemeinwohl- Interessen, als deren Erfordernisse sie wahrheitswidrigerweise dargestellt und verkauft werden.


Weil diese nämlich nach Einschätzung der auf eine Wiederwahl Harrenden dem vorherrschenden Zeitgeist inclusive des Polit-, Medien- und Meinungs(mache)-Mainstreams in der herrschenden Freizeit-, Spass-, Überfluss- und Konsumgesellschaft, in der das pure Nachdenken über das Thema Verzicht ein absolutes Tabu ist und eine Ökologisierung allenfalls als akzeptabel empfunden wird, wenn sie einem Maximum an Spass- und Konsum weder entgegensteht oder zuwiderläuft noch dieses in irgendeiner Weise einschränkt, zuwiderlaufen würde.


Versprechen von Subventionen an das Wahlvolk bei gleichzeitigem Vernachlässigen der eigenen Hausaufgaben von Politik und den in ihrem Auftrag handelnden Behörden und nochmals zeitgleichem Verschweigen, Verheimlichen und Unterschlagen der eigentlichen – lästigerweise etwas unbequemer und unsexier zu vermarktender Herausforderungen Erfordernissen und Notwendigkeiten ist als reines Gefügigmachen der potentiellen Wählerschaft als äusserst verwerflich einzustufen und entsprechend anzuprangern.


Vielmehr gilt in objektiver Hinsicht unter Ausblendung polittaktischer Verblendung und wohlfeilem lobbystentreuem Politikagieren: Elektromobilität ist kein Allheilmittel gegen Klimawandel und Verkehrsinfarkt. Sie kann eine von vielen geeigneten Stellschrauben dagegen sein, wenn sie mit klarer ökologisch nachhaltiger Ausrichtung weiterentwickelt wird. Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr kann dabei nur als sinnvolle und energieeffiziente Alternative zu den herkömmlichen Verbrennungsmotoren angesehen werden, wenn sie auf der zusätzlichen Erzeugung von umweltverträglichen erneuerbaren Energien aufbaut und eine energieeffiziente Fahrzeugtechnik in Leichtbauweise nutzt. Dreckiger Kohlestrom mit katastrophal niedrigem Wirkungsgrad in Strom umgewandelt ist keine vertretbare Antriebsenergie.


Wie bei der Energiewende insgesamt nicht das bloße Austauschen eines Energieträgers gegen einen anderen genügt, so genügt es in Sachen Verkehr auch nicht.


Solange diese Prämissen nicht komplett erfüllt sind, ist eine Subventionierung für die Anschaffung von E-Autos nicht vertretbar, weil mit keinem ökologischen / gesellschaftlichen Nutzen verbunden. Darin bestehen somit die bisher unerledigten Hausaufgaben von Politik und den in ihrem Auftrag handelnden Ministerien und Behörden: Durchsetzen des höchstmöglichen Masses an Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz mit Hebung der „versteckten“ grossen Energiesparpotentiale in allen Bereichen inclusive der Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger.


Das Instrumentarium, welcher sich Politik Ministerien und Behörden dabei zu bedienen haben, besteht zwingendermassen neben ordnungspolitischen Massgaben und Regelungen auch aus dem Element und Instrument eines intelligenten ökologisch-soziales Steuersystems, aber nicht aus dem Griff in die Steuerkasse, um Anbieter (Autoindustrie, die damit auch noch ihre Flottenwerte schönrechnen und sich um die nötige Reduzierung von Verbrauch sowie der klimaschädlichen Treibhausgasemissionen drücken darf) und Käufer von Elektroautos zu subventionieren um sich Parteispenden und Wählerstimmen zu sichern.


Vertretbar wären Parkprivilegien und ggf. die freie Fahrt auf nicht zu stark belastende Busspuren durch Änderungen der Strassenverkehrsordnung.


Damit E-Mobile sich überhaupt auf Fernstrassen einigermassen geschützt vor Geschossen wie übermotorisierten PS-strotzenden Boliden, rasenden SUVs usw. bewegen können, braucht es wirksam kontrollierte Tempolimits, auch auf Autobahnen. Für diejenigen, die bei ihrer Wegstrecke auf Fahrten von Teilstrecken auf Autobahnen angewiesen sind. Wobei wiederum die Ausstattung von Autobahnen (und Grossstädten mit ohnehin dichtem ÖPNV-Angebot) mit Ladestationen das Letzte ist, was es für eine dringend gebotene ökologisch nachhaltige Verkehrswende braucht. Denn dies wirkt sich kontraproduktiv auf den nötigen Umstieg auf die umweltschonenden Verkehrsträger Bahn und Bus aus. Und dieser hat nach der generellen Vermeidung motorisierten Verkehrs die zweithöchste Priorität einer verantwortbaren Verkehrspolitik, auch aus Gründen der Flächenressourcenschonung.


Mit Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr sollen dagegen in ländlichen Gebieten die Erschliessung mit dem öffentlichen Nahverkehr regional ergänzt und Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden, die durch Fuss-, Rad- ÖPNV- und Bahnverkehr nicht befriedigt werden können. Elektromobilität soll eine ergänzende „Verästelung“ des bestehenden ÖPNV- Systems und keine Konkurrenz zu Bahn und Bus schaffen, damit es aus ökologischer Sicht Sinn macht.


Dazu ist zunächst die Erreichbarkeit der Tourismusgebiete durch eine verdichtete ÖPNV-Erschliessung zu optimieren, damit Touristen, die auf der Hauptstrecke mit der Bahn anreisen, mit dem Bus bequem zu den wichtigsten Zielorten gelangen, in denen dann Ladestationen für Elektromobile eingerichtet werden, von denen aus dann während des Urlaubs jedes beliebige Ziel innerhalb deren Reichweite zu erreichen ist.


Fernstrassen-Ausbau


Die Bewertung hat durch Abwägung einerseits der Notwendigkeit des weiteren Fernstrassen-Ausbaus und andererseits der dadurch ausgelösten Eingriffe in die Landschaft sowie den Naturhaushalt als Ganzes inclusive des Klimaregimes zu erfolgen. Dabei ist bei der Notwendigkeit nicht das derzeitige hohe Niveau und nicht ein hochgerechnetes noch höheres Niveau des Niveau des Verkehrsaufkommens zugrunde zu legen, sondern sind gerade im Hinblick auf die Begrenztheit der Ressourcen sowie die bekanntermassen erforderliche Reduzierung der klimaschädlichen Treibhausgasemissionen die bei Ausschöpfung aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger zu bewältigende Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen, das bei globaler Betrachtung des jeden der 7,2, bald vielleicht 10 Milliarden Erdenbewohner gerechterweise zustehenden ökologischen Fußabdrucks zuträglich und hinnehmbar und auf die Weltbevölkerung übertragbar ist. Wir werden uns mit dem uns zustehenden Anteil zufrieden geben müssen leben jedoch schon derzeit bzw. derzeit noch (!) weit über unsere Verhältnisse, über das was uns anteilmässig zustehen würde, auch bezüglich unserer Mobilitätsansprüche bzw. unseres Mobilitätsverhaltens. Wir, die "Reichen" in den Industriegesellschaften verursachen damit seit langem einen extrem übergrossen ökologischen Fußabdruck, der zu reduzieren, keinesfalls hingegen noch steigerungsfähig ist, was bei der massiven Inanspruchnahme von Naturgütern jeglicher Art – von Boden, Landschaft, Energie- sowie mineralischen Rohstoffen bei gleichzeitig erhöhter Schadstofffreisetzung von gesundheits-wie klimarelevanten Abgasen bis hin zu Reifenabrieb, was alles die Randbereiche der Asphaltschneisen betrifft und verseucht.


Das Ansinnen, dem Zubau von Fernstrassen eine Notwendigkeit zur Schaffung höherer Verkehrssicherheit zuschreiben zu wollen, enttarnt sich am zähen und sturen Festhalten am Unterlassen eines generellen Tempolimits sowie wirksam abschreckender Alkohol- und Geschwindigkeitskontrollen mit ebenso abschreckender strikter Ahndung. Somit gilt auch hier, dass die Ausschöpfung aller Potentiale zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen muss, bevor Forderungen der Bau- und Autolobby nach teuren und umweltschädlichen Zubauten von Asphaltbändern nachgegeben wird.


Nachdem der Zubau von Fernstrassen allen Erfahrungen nach zusätzlichen motorisierten Strassenverkehr anzieht, induziert bzw. sogar generiert, auch weil er bei gleichzeitigem Nicht-Ausbau der umweltverträglicheren Verkehrsträger, speziell der Bahninfrastruktur und – angebote zusätzliche Vorteile bei der Konkurrenz der Verkehrsträger erhält und ihm ein schnelleres Vorankommen als die eigentlich zu fördernden Alternativen auf deren Kosten verschafft wird, stellt er bei einem vorhandenen äusserst dichten Fernstrassen-Bestandsnetz keine auch nur irgendwie vertretbare Handlungsoption zur Lösung der Verkehrsprobleme dar. Er wirkt sich im Gegenteil geradezu kontraproduktiv zur erforderlichen ökologisch nachhaltige Energie-, Agrar-, Rohstoff- und Verkehrswende aus.

Ebensowenig kann seine Notwendigkeit hergeleitet werden, solange das umfangreiche Instrumentarium zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung vom motorisierten Strassenverkehr nicht einmal annähernd ausgeschöpft ist.


Generell gilt es, die bisherige Fixierung der überregionalen Verkehrsentwicklung auf den Fernstrassenausbau aufzugeben zu Gunsten des Substanzerhaltes im Fernstrassennetz und zu Gunsten der Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn

Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten


Für das örtliche / überörtliche Staats- und Kreisstrassennetz gilt es ebenfalls, dem Substanzerhalt Priorität einzuräumen und Ausbaumassnahmen auch für Ortsmgehungen auf das unabweisbare Mass zu beschränken. Dabei soll jeweils nur die nachweislich flächensparend-umweltschonendste Variante zum Zuge kommen.


Jedes Niveau unter der besten ökologischen Praxis muss inzwischen auch in Sachen Verkehrsentwicklung tabu sein.


Die behördlichen wie politischen Entscheidungsträger auf allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich haben aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger im Sinne der besten ökologischen Mobilitätspraxis auszuschöpfen sowie umzusetzen, bevor der Ruf nach weiterem Fernstrassen-Ausbau ertönt.


Ruf nach Erweiterung oder A 3 auf sechs Spuren


In keiner Weise vertretbar sind bei der offenkundig nicht gegebenen Notwendigkeit die Inkaufnahme der mit weiterem Fernstrassen-Ausbau unweigerlich verbundenen Schäden an Landschaft und Lebensräumen – auch bei den bestehenden Vorschädigungen - sowie den Naturhaushalt als Ganzes. Jeder Fernstrassen-Ausbau auch in Form des Zubaus von Fahrspuren, also bandartige Verbreiterung der vorhandenen Schneisen mit Verbreiterung der Abgrabungen in der Mittelgebirgslandschaft des vorderen Bayerischen Waldes sowie im Oberpfälzer Jura vergrössert diese Schädigungen in unverantwortlicher Weise: führt nämlich zu zusätzlicher hochgradiger und Bodenversiegelung und -verdichtung und Verlust an versickerungsfähiger Fläche mit natürlich gewachsener Bodenstruktur sowie zur nochmaligen Verschärfung der Barrierewirkung mit zusätzlichem Grad der Beeinträchtigung von Wanderungskorridoren von Wildtieren, die nicht durch die Wildschutzzäune vom Queren abgehalten werden.


Die von einem Ausbau der A 3 unweigerliche Betroffenheit von Landschaften wie dem Donaurandbruch, dem Donautal mit SPA- und FFH-Rang, von Geotopen und Biotopen dort und im vorderen Bayerischen Wald sowie im Oberpfälzer Jura

Zerstört verbliebene (Rest-) Biotopstrukturen mittlerer bis hoher Wertigkeit nochmals weitergehend und teils vollends.


Diese zusätzlichen Eingriffe sind als nicht ausgleichbar anzusehen, da die Eingriffs- /Ausgleichsregelung ohnehin keinen realen, sondern bestenfalls einen verwaltungstechnischen Ausgleich bei der Inanspruchnahme von Naturgütern vorsieht, der Bezeichnung als „Ausgleich“ somit eine wahrheitswidrige Beschönigung, einen Gesetzes- bzw. Gesetzgebereuphemismus, darstellt.


Wie die Eingriffe durch Erweiterung von Brücken und Durchlässen, Umbau und Verlegung von Auf- und Abfahrten sowie querender bzw. begleitender Strassen, Wege, Fluss- oder Bachläufe über den rein bandartigen Strassen hinausgreifen, tut das auch der dadurch enorm gesteigerte Kostenaufwand.


Regional spezifische Alternativen speziell im Güterverkehr zur Erweiterung oder A 3 auf sechs Spuren


Nachdem seitens der Bayerischen Staatsregierung ein Verkehrskonzept für den Donauraum zwischen Regensburg und Passau angekündigt worden war, darf sich dieses Verkehrskonzept bezüglich des Bahnausbaus nicht auf den Raum zwischen Regensburg und Passau bzw. bayernweit gesehen auf die Achse Frankfurt – Passau – Österreich beschränken, sondern muss ein- und ausbrechende Verkehre schon weit vorher auf die Schiene „abfangen“.


Dazu gehört gerade beim Güterverkehr, dass Nadelöhre in den westlich liegenden Bahnknoten behoben und auch die aus Sicht des Donauraumes quer sowie teils parallel verlaufenden Bahnstrecken ausgebaut werden: Nürnberg - Prag, Landshut – Plattling, Mühldorf – Freilassing, südostbayerisches Chemiedreieck und Elektrifizierung Regensburg – Hof. Übergeordnete Massgabe dafür sein muss die generelle Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale beim Güterverkehr(* s. dort näher ausgeführt)


Eine Erweiterung oder A 3 auf sechs Spuren ist deshalb sowie im Hinblick auf die Klimaschutzziele in der Gesamtbeurteilung völlig abwegig und strikt abzulehnen, eine Bereitstellung von Haushaltsmittels im Verkehrshaushalt des Bundes für diesen umwelt- und klimapolitisch kontraproduktiven und widersinnigen Zweck völlig inakzeptabel, gerade im Hinblick auf den immensen Finanzmittelbedarf für Investitionen in Infrastruktur und – bei ÖPNV und Bahn - Betrieb der umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes - Fussgänger-, Rad-, Bus- und Bahnverkehr.


Generelle Erfordernisse für alle von Strassen-Ausbauplänen tangierten Nahverkehrsräume


Die Ablehnung von Fernstrassen-Ausbauplänen, z.B. für die A 3, ist für den jeweiligen Korridor mit Alternativen, die Verkehr von der Strasse auf die Schiene bringen, zu untermauern, die im Falle langer Verläufe auf die gesamte Strecke bezogen auch eine Reihe von Vor-Ort-Lösungen / Alternativen umfassen muss, da die Fernstrassen von vielen Verästelungen, Zu- und Abbringern gespeist werden, deren Aufkommen frühzeitig vom motorisierten Individualverkehr auf ÖPNV und Bahn zu lenken sind, damit sie von den Fernstrassen nach bester Möglichkeit ferngehalten werden und das dortige Verkehrsaufkommen nicht steigern, sondern zu dessen Minimierung beitragen.


Solche Alternativen bestehen wiederum in der o.g. Ausschöpfung aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger.


Dementsprechend sind für alle tangierten Nahverkehrsräume sowie zwischen diesen auf und mit allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich bestmöglich abgestimmte ökologisch nachhaltige Mobilitätskonzepte mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitest mögliche Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV, erforderlich.


Vor Ort vorhandene Nah- oder Radverkehrspläne sowie verkehrsmittelübergreifende Verkehrsentwickungspläne sind auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten und zu optimieren. Ausbaupläne und –konzepte für den Umweltverbund müssen daher Bestandteil der örtlichen Energienutzungspläne sein. Dabei ist natürlich auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse individuell einzugehen.


Diesem übergreifenden Ziel einer ökologisch nachhaltigen Energie- und Verkehrswende mit weitest möglicher Vermeidung und Verlagerung motorisierten Individualverkehrs widersprechende oder zuwiderlaufende Planungen bzw. Planwerke sind aufzugeben oder ebenfalls grundlegend auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten


Ein entsprechendes ökologisch nachhaltiges Mobilitätsmanagement in Betrieb und Verwaltung der öffentlichen Hand ist durchgängig vorbildhaft geboten. Die reine Umstellung von Dienstwagenbeständen auf alternative Kraftstoffe wird dem nicht gerecht, wenn nicht auch der Energieverbrauch pro zurückgelegter Fahrstrecke durch die Anschaffung der verbrauchsgünstigsten Fahrzeugtypen gesenkt wird.


Zum ökologisch nachhaltigen Mobilitätsmanagement und zur Förderung von Akzeptanz und Nutzung den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gehört auch ein ganz prominentes Herausstellen und Bewerben der Anfahrts- /Anreisemöglichkeiten mit den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu den Behörden / Dienststellen und insbesondere zu besucherstarken / besucherträchtigen Veranstaltungen bzw. Veranstaltungsorten in bzw. auf allen elektronischen wie Print-Publikationen und im Mail- und Schriftverkehr.


Generell drängen sich jedoch und jedenfalls folgende Handlungsfelder auf, die jeweils mit örtlich passenden Massnahmen auszufüllen wären:


Planerische Konzepte und ausreichende Mittelausstattung für Fuss- und Radverkehrsförderung und Ausbau des Radverkehrsnetzes (Radverkehrspläne, ggf. als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwicklungsplänen)


Entwicklungs- und Optimierungskonzepte für ÖPNV sowie Bahnverkehr, als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwickungsplänen


Zusammenschau der Erfordernisse in den Bereichen Verkehr, Energie und Flächenressourcenschonung


Dazu bedarf es ausserdem noch eines abgestimmten Brückenschlages zwischen den Themen bzw. Handlungsfeldern Verkehr, Energie und Flächenressourcenschonung: Generell bedarf es zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger einer städtebaulichen bzw. Siedlungsentwicklung mit vorrangiger Bebauung von Gebieten mit Bahnanbindung oder im ländlichen Raum zumindest mit ÖPNV-Erschliessung in hoher Taktfrequenz, um eine möglichst fussläufige oder fahrradaffine Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. –Haltepunkte zu gewährleisten. Eine möglichst bahnaffine Nachverdichtung und Innenentwicklung, die darüberhinaus auch Kosten sowie Umfang der erschliessenden Strassenverkehrsanlagen sowie den Flächenressourcenverbrauch minimiert ermöglicht und erlaubt auch am ehesten eine energieeffiziente Kraft-Wärme-Kopplung mittels dezentraler Heizkraftwerke mit Nahwärmenetzen.


Generelle Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale beim Güterverkehr*


Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Güterverkehr auf die Schiene auf den jeweiligen regionalen Ebenen gehören ebenso zum Pflichtprogramm. Dazu sind sowohl im Rahmen einer vorausschauenden Bauleitplanung als auch der Wirtschaftsförderung Verlagerungspotenziale zu erfassen und mittels Gleisanschlüssen bzw. Verladestellen, auch des kombinierten Verkehrs Strasse / Schiene, ggf. Binnenschiff umzusetzen.


Dass im Masterplans Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministerium das Ziel “Umweltfreundlichen und energieeffizienten Gütertransport fördern“ nicht mit einer offensiven Strategie „Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße“ verbunden worden und dessen Verwirklichung nicht mit einer dafür nötigen Mittelumschichtung zu Gunsten der Schieneninfrastruktur bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes untermauert worden ist, erschwert die Bemühungen für eine Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger. Dies gilt ebenso für die seit Jahrzehnten von der damaligen Bundesbahn und folgend mit aktuell neu angekündigter „Bereinigung“ des bundeseigenen (!) Unternehmens DB AG unter den Augen von etlichen Bundesregierungen unterschiedlicher Konstellation sowie des Bundesverkehrsministeriums unter unterschiedlicher Leitung betriebene Rückbau von Güterbahninfrastruktur wie Verladebahnhöfen bzw. Güterverkehrsstellen und Gleisanschlüssen.


Noch weitaus schwieriger als die Verkehrsverlagerung auf der Fernstrecke, die allein mit politischem Willen und Handeln umsetzbar wäre, gestalten sich zweifellos Vor-Ort-Potentiale beim Güterverkehr, die mit einer organisatorisch schwer darstellbaren Bündelung von Transporten verbunden sein müssten, angesichts der Vielfalt an privaten Akteuren im Güterverkehr wie Speditionen, Post- und Paketlieferdienste mit widerstreitenden eigenwirtschaftlichen Gewinn-Interessen. Allein die seit einigen Jahren zu beobachtende Ausweitung des -Commerce führt gepaart mit einem zunehmend ausufernden Konsumverhalten zu einem überproportionalen Anstieg des Lieferverkehrs von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP-Dienste), ohne dass die die zuständigen und damit verantwortlichen politischen Ebenen praktikable und wirksam gegensteuernde Konzepte zu deren Bündelung von Transporten geliefert hätten.


Als Ansatzpunkt sind dabei im grossstädtischen Umfeld City-Logistik- Konzepte mit Ausrichtung auf Bündelung von Gütermengen zu bahnaffinen Ladungen oder zumindest zur optimieren Auslastung von LKW-Ladungen zu erstellen und zu realisieren.


Verkehrsprognosen bzw. Hochrechnungen zur künftigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens haben die Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale zu berücksichtigen, die behördlichen wie politischen Entscheidungsträger auf allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich haben sie auszuschöpfen sowie umzusetzen, bevor der Ruf nach weiterem Fernstrassen-Ausbau ertönt.


Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn, benötigt übergreifend auf Landes- wie Bundesebene neben ordnungspolitischen Vorgaben wie Tempolimits auf Autobahnen insbesondere gezielte Investitionen in die Infrastruktur nur der umweltverträglichsten Verkehrsträger für Güter- und Personenverkehr, vorrangig in die Bahn-Infrastruktur

 

Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten. Dies muss sich deutlichst im zur Debatte stehenden Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.


Teile dieser lassen sich zweifellos unter den heutigen steuer- bzw. finanzpolitischen Rahmenbedingungen und Vorgaben nicht nach den Kriterien der gängigen betriebswirtschaftlichen Rentabilität verwirklichen.


Übergreifende Erfordernisse zu nach marktwirtschaftlichen Prinzipien sozial und ökologisch nachhaltig nicht nur aber auch im Mobilitätsbereich wirkenden finanzpolitischen Rahmenbedingungen


Deshalb hat die Politik mit dem Instrument eines intelligenten ökologisch-sozialen Steuersystems dafür zu sorgen, volkswirtschaftlich sowie ökologisch nachhaltige gebotene Rentabilität mit den betriebswirtschaftlichen Interessen der einzelnen Wirtschaftssubjekte zur Deckung zu bringen.


Grundlegend erforderlich ist dazu vielmehr eine gerechte Anlastung der Kosten nach dem Verursacherprinzip als Bestandteil eines intelligenten ökologisch-sozialen Steuersystems, das zu ressourcen- und energiesparendem umweltverträglichem Konsum- und Verkehrsverhalten anspornt. Damit sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten – auch die Vermeidung von unsinnigen Transporten - auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht die Verschwendung von Ressourcen und das weitere unhinterfragte Güterverkehrswachstum.


Dabei darf die erforderliche grundlegende und Zusammenschau den Gesamtzusammenhang der gebotenen Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit für eineökologisch- und sozialverträglich- nachhaltige Energie-, Agrar-, Rohstoff- und Verkehrswende, ja zu einer grundlegenden Wirtschafts- und Konsumwendenicht ausser Acht lassen, sondern hat sie mit dem übergreifend wirksamen Instrumentarium eines intelligenten ökologisch-sozialen Steuersystems voranzubringen und sicherzustellen.


Von der dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen grossen Transformation, also einer dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar- und Verkehrswende hängt nicht zuletzt die Zukunftsfähigkeit unserer menschlichen Gesellschaft ab. Dabei wird wegen des nach wie vor bedeutenden Anteils der Mobilität am Gesamt-Energieverbrauch eine wirklich ökologisch nachhaltige Energiewende nur zusammen mit einer Verkehrswende funktionieren:


Wie im Verkehrssektor nicht das bloße Austauschen eines Energieträgers als Antriebsenergie gegen einen anderen genügt, so genügt für eine ökologisch nachhaltige Energiewende insgesamt ebensowenig das bloße Austauschen eines Energieträgers gegen einen anderen


Dort wie hier gilt es zuerst den oftmals künstlich etwa durch fehlleitende steuerliche Regelungen oder wegen des überzogenen Konsum- und Freizeitverhaltens aufgeblähten Energieverbrauch insgesamt zu senken


Letztendlich muss auch immer die Forderung nach dem nach marktwirtschaftlichen Prinzipien globalsteuernden Instrument eines intelligenten ökologisch-soziales Steuersystems zum Erreichen einer dringend gebotenen ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Energie-, Agrar- Rohstoff-, Verkehrs- sowie einer grundlegenden Wirtschafts- und Konsumwende erhoben / eingebaut werden, denn gesamthaft gesehen wird eine ökologisch nachhaltige Energiewende nur zusammen mit einer ebensolchen Agrar-, Rohstoff- und Verkehrswende, ja einer grundlegenden Wirtschafts- und Konsumwende gelingen. Und von diesem Gelingen hängt nicht zuletzt die Zukunftsfähigkeit unserer menschlichen Gesellschaft ab.


Schlüssel aber, der zu ressourcen- und energiesparendem sozial- und umweltverträglichem Konsum- und auch investivem Verhalten anspornt, ist ein intelligentes ökologisch-soziales Steuersystem. Damit sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten – auch die Vermeidung von unsinnigen Transporten / unnötigem Verkehrsaufkommen - auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht die Verschwendung von Ressourcen.



Die Politik muss dabei eine deutlich höhere soziale und ökologische Verteilungsgerechtigkeit herstellen auf nationaler Ebene genauso wie global betrachtet und damit eine ökologisch nachhaltige Energie-, Agrar-, Rohstoff- und Verkehrs- Wirtschafts- und Konsumwende unterstützen. Unter anderem eben mit einem intelligenten ökologisch-sozialem Steuersystem, das Leistung belohnt, aber auf gerechte Verhältnismässigkeit der Einkommensverteilung achtet. Das den "Faktor" menschliche Arbeit grundsätzlich entlastet und den Energie- und Ressourcenverbrauch verteuert, d.h. stärker und mindestens mit all seinen externen Sozial- und Umweltfolgekosten belastet - planbar und berechenbar für die Wirtschaftssubjekte.


Dass jedeR auf einer soliden Einkommensbasis aber auch zu ressourcen- und energiesparendem umweltverträglichem Konsum und verantwortlichem Verhalten einerseits angespornt und andererseits durch die gerechte Einkommensverteilung auch befähigt wird. Dass sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht wie bisher oft die Verschwendung von Ressourcen.


Sozialen Verwerfungen gilt es durch gutes Austarieren, den sozialpolitischen Grundsatz des Förderns und Forderns in wohlverstandener Weise eingeschlossen, höherer Belastungen wegen der Ressourcenverteuerung mit deutlich wirksamen Entlastungen für die wirtschaftlich benachteiligten Bevölkerungsgruppen bzw.-schichten und bei Bedarf durch schleuniges Nachsteuern vorzubeugen.


Wir müssen uns, soweit bei jedem einzelnen noch nicht erfolgt, einen Lebensstil aneignen, der an die Reserven des Planeten Erde, an die Regenerationsfähigkeit der Natur insgesamt angepasst ist.


Dass die gebotene Abkehr vom Wachstums- und Konsumwahn – zunehmend gerade auch im Freizeitsektor - dem luxusgewohnten und –verwöhnten Teil unserer Wohlstandsgesellschaft nicht gefallen oder „schmecken“ wird, dürfte abzusehen und zu erwarten sein.


Umso wichtiger ist es, der Mehrheit der Gesellschaft die Vorteile und Vorzüge eines bescheideneren Lebensstils ohne übergrossem ökologischen Fußabdruck zu vermitteln, umschrieben als Konsumwende – oft sind diese von gesundheitlichem Wert, wie bei der Reduzierung des Fleischkonsums, beim Setzen auf Qualität statt Masse, auf BIO-Landbau statt Billig-Massenproduktion.


Auch und gerade die Politik-Akteure müssen die Ausgangslage der Begrenztheit der Ressourcen und die sich daraus ergebenden Konsequenzen ihrer Klientel und der potentiellen Wählerschaft nahebringen, anstatt Ihnen noch weiter steigenden materiellen Wohlstand und jegliche erträumte Selbstverwirklichung durch stetiges Wirtschaftswachstum und nur immer mehr Konsum als realistische Ziele vorzugaukeln.


Deshalb ist es höchste Zeit für eine ökologisch nachhaltige Energie-, Agrar-, Rohstoff- und Verkehrswende, ja zu einer grundlegenden Wirtschafts- und Konsumwende.


Ganz zentraler Baustein, ja geradezu Grundstein und Fundament der ökologisch-sozialen Kostenwahrheit und Kostengerechtigkeit sowie des Vorsorge- und Verursacherprinzips ist ein Intelligentes ökologisch-soziales Steuersystem, also zunächst eine solchermassen ausgerichtete ökologisch-soziale Steuerreform.


Das Einfordern und Pochen auf die Einleitung einer dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar- Rohstoff-, Verkehrs- sowie einer grundlegenden Wirtschafts- und Konsumwende zusammen und im Kontext mit der Herstellung einer deutlich höheren, auch ethisch moralisch vertretbaren sozialen und ökologischen Verteilungsgerechtigkeit kann durchaus als äusserst vornehme Aufgabe angesehen werden.


Es verbietet sich bei Kenntnis der gebotenen Erfordernisse und Notwendigkeiten sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit, die vorliegende gegebene Verkehrsproblematik bzw. den Bundesverkehrswegeplan oder gar nur einzelne Projekte und Vorhaben hieraus isoliert zu ohne Zusammenschau der Gesamtzusammenhänge zur Umsetzung einer ökologisch nachhaltigen Energie-, Agrar-, Rohstoff-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Konsumwende zu betrachten.


Wie für die Problematik gilt dies bzw. hat dies ebenso zu gelten für die Ansätze zur Problemlösung. die

sich in Forderungen gerade an die vorherrschende Politik niederschlagen müssen.