Gutes Ergebnis, dass nun Frachter mit voller Ladung ohne Staustufen flussabwärts den Straubinger Hafen erreichen können

Ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für den Donauraum fehlt noch immer

Unterstützung für Forderung von Stadt und Landkreis nach Optimierung des Schienenanschlusses des Hafens Straubing-Sand für das dort entstehende KV-Terminal

Dass der erste Abschnitt des Donauausbaus in Niederbayern nun offiziell eröffnet ist, eine tiefere Fahrrinne auf neun Flusskilometern zwischen der Schleuse und dem Hafen in Straubing sollte als Ergebnis eines Kompromisses angesehen werden, mit dem auf weitere Staustufen verzichtet werden kann, so der BUND Naturschutz.

Das beharrliche Einfordern einer Entscheidung für die weiter frei fliessende Donau zwischen Straubing und Vilshofen habe sich gelohnt, auch wenn es für den sogenannten sanften Donauausbau ohne Staustufen auch Eingriffe in Natur und Landschaft braucht.

Ein Höchstmass an Ökologieverträglichkeit sowohl für die Gesamtmassnahme, als auch mit vielen Details hatten die beiden BN-Kreisvorsitzenden Georg Kestel (KG Deggendorf). und Andreas Molz (KG Straubing) in ihrer ambitionierten Stellungnahme vorgebracht und eingefordert.

Straubings BN-Vize Johann Meindorfer hatte die Verlagerungsarithmetik des damaligen CSU -„ Bayerwaldturbos“ MdB Ernst Hinsken und weiteren lokalen CSU-Politikern, wonach der Staustufenausbau eine „Entlastung der A3 von 814 LKWs pro Tag“ brächte, als Milchmädchenrechnung enttarnt.

Die Bayerische Staatsregierung schulde noch immer das vom damaligen Ministerpräsident Horst Seehofer versprochene ökologisch nachhaltiges Verkehrskonzept für den Donauraum

„Das war wohl auch nie ernstgemeint,“ so seine Vermutung. Da sehe man am Kämpfen der CSU um den weiteren Fernstrassenausbau: Um die Erweiterung der A 3 auf sechs Spuren. Um die Erweiterung der B 20 auf vier Spuren, deren Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan sie anstrebten. Man pumpte und pumpt Milliarden in den Fernstrassenausbau, auch in die A 94 und B 15 etc. etc., und das allen Notwendigkeiten von Klimaschutz und Flächenressourcenschonung zum Trotz“, kritisiert er heftig.

Meindorfer hatte dieses vorgeschobene Argument immer damit widerlegt, dass Staustufen nicht nötig sind, selbst wenn einem mit der Verkehrsverlagerung weg vom LKW Ernst wäre.

Dass bei der dazu nötigen Bündelung der Verkehre nur eine Verlagerung auf die Bahn realistisch wäre. Einfach, weil es in Niederbayern mehr Gleisanschlüsse der Güterbahn als Häfen gibt. Wie allüberall im ganzen Land.

Seit der Entscheidung für die Variante A ist dieses Anliegen der Verkehrsverlagerung komischer-, nein völlig erwarteter Weise aus der politischen Debatte fast völlig entschwunden. „War eben vorgeschoben von interessierten Kreisen, nie ernstgemeint“, wundert sich Meindorfer ausdrücklich nicht.

Dass nun Frachter möglichst das ganze Jahr über mit voller Ladung vom Main-Donau-Kanal kommend den Straubinger Hafen ganz ohne Staustufen flussabwärts erreichen können sollen, sei ein gutes Ergebnis.

Die Binnenschifffahrt könne ihren Anteil am Güterverkehr nur nachhaltig erfüllen, wenn die Schiffe dem jeweiligen Gewässer angepasst werden und die Schiffsantriebe die Anforderungen an den Klima- und Umweltschutz erfüllen. „Da muss die Schifffahrtsbranche noch ziemlich liefern“, so der BN-Sprecher …

Derweil unterstützt der BN die Forderung von Stadt und Landkreis nach einer Optimierung des Schienenanschlusses des Hafen Straubing-Sand für das dort entstehende KV-Terminal ausdrücklich.