Anforderungen an eine Erweiterung des ÖPNV-Angebots und an einen neuen Nahverkehrsplan

Ausgangslage / Herausforderungen / Hemmnisse 

Mentalitätsproblem weiten Teilen der Bevölkerung vor Ort inmitten einer autoaffinen ÖPNV-Diaspora im Landkreis Straubing-Bogen:

 Risiko / Damoklesschwert „600.000 km-Grenze“ 

• Kommunaler Querverbundsausgleich 

Das Defizit der Stadtwerke für den bestehenden Stadtbusverkehr in Straubing vermindert bisher die zu versteuernden Gewinne aus den Sparten Strom, Wasser und Gas.

Dies ersparte der Stadt Straubing bisher, den ÖPNV aus Eigenmitteln also Steuergeldern finanzieren zu müssen.

• EU-weite Ausschreibungspflicht für Nahverkehrsleistungen

Unter dieser Grenze ist eine Direktvergabe ohne EU-weite Ausschreibung, beispielsweise an die Stadtwerke als Verkehrsunternehmen, möglich, sofern das KMU nicht mehr als 23 Fahrzeuge betreibt und der Jahresdurchschnittswert unter 2 Mio. Euro liegt. 

Vorrangige Anforderungen / Verbesserungsmassnahmen

Bestmögliche Verknüpfung /  Abstimmung des neuen Nahverkehrsplans mit dem Nahverkehrsplan des Landkreises Straubing-Bogen und deren Verzahnung, nachdem kein gemeinsamer Nahverkehrsplan zustandekommt.

SchIiessen von vor- wie nachmittäglichen TaktIücken beim Halbstundentakt Mo-Fr

Mo-Fr Halbstundentakt bis 21.00 Uhr

Buserschliessung der Volkshochschule / VHS zusammen mit der Anbindung des derzeit vom Linienverkehr unerschlossenen Areale Carl-Zeiss-Strasse sowie Am Steinweg 

Mit einer künftig grossen Zahl von Bewohnern, aber auch von Arbeitsstätten und – plätzen - ohne allzu grossen Kostenaufwand realisieren, werden die Linie 4 in ihrem Südteil in zwei Linienäste aufgeteilt werden, wobei diese halbstündlich versetzt zu bedienen wären etwa mit dem abwechselnden Linienverlauf: Jede „volle Stunde“ mit dem bisherigen Linienverlauf entsprechend vom Bahnhof zur Landshuter Strasse.

Jede „Halbe Stunde“ mit einem alternativen Linienverlauf, der vom Bahnhof über die Schildhauer- und Äussere Passauer Strasse über den Steinweg, die Siemens-, die Lilienthal- Oskar-von-Miller- und Pettenkoferstrasse zur Landshuter Strasse verläuft. Eine noch bessere Buserschliessung in mehrere Richtungen liesse sich durch Verknüpfung der Stadtbuslinie 4 mit der Linie 3 am Kreisel Landshuter Strasse sowie Ergänzung und Erweiterung der Linie 4 bis zur Osserstrasse erreichen.

Bedienung der Haltestelle Stadtgraben/Theresientor in Richtung Westen durch die Stadtbuslinie 3 

Sinnvollerweise soll die Haltestelle für den Regionalbusverkehr dann mit der Haltestelle der Stadtbuslinie 3 kombiniert werden, dann liesse sich so eine komfortable Umsteigemöglichkeit vom Regional- in den Stadtverkehr und umgekehrt realisieren, eine kurze attraktive direkte fussläufige Verbindung zum Theresienplatz ohne mehrfaches Querenmüssen von Ampeln. 

Die Busfahrer der RBO-Regionalbuslinie 25 Richtung Atting/Rain/Regensburg bedienen sie, die Stadtbuslinie 3 nicht; sie müsste diese künftig auch als zentrumsnahe Einsteigestelle in Richtung Alburg und Anbindung des Sozialen Rathauses bedienen, ggf. mit einer intelligenten Ampelvorrangschaltung, die das Queren dreier Fahrspuren leichter ermöglicht.

Weiterführung der Bahnsteigunterführung nach Süden

Weiterführung der Bahnsteigunterführung nach Süden und deren Verzahnung mit der dortigen städtebaulichen bzw. Siedlungsentwicklung beim barrierefreien Ausbau des Bahnhofs Straubing in der nächsten Bahnlinien-Sperrpause

Sie stellt einen wichtigen Beitrag zur bahnseitigen Erschliessung der südlich des Bahnhofs gelegenen Gewerbe-, Wohn- und Sondergebiete mit ihren medizinischen Einrichtungen, und dabei insbesondere des Ärzte-, Dienstleistungs-, Fachmarkt und Einkaufszentrums Gäubodenpark dar

Erweiterung des ÖPNV-Angebots am Wochenende

Laut Art. 2 Abs. 2 BayÖPNV ist bei der Landes-, Regional- und Bauleitplanung ausdrücklich „eine angemessene Anbindung der Wohnbereiche an die Arbeitsstätten, öffentliche, soziale und kulturelle Einrichtungen und an die Erholungsbereiche mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf möglichst kurzen Wegen sowie deren Anbindung an die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur anzustreben

Perspektivisch soll daher eine Verknüpfung der Stadtbuslinien 1 (ab FTSV-Sportplatz) und 2 (ab Eichendorffstrasse / Kreisel) mit den Stadtbuslinien 3 und 4 im Bereich des Alfred-Dick-Rings hergestellt werden, damit für die Bewohner des neuen Baugebiets – bei zu erwartender Einwohnermehrung - Destinationen sowohl an der äusseren Landshuter Strasse als auch im Bereich der Äusseren Passauer Strasse mit dem ÖPNV erreicht werden können.

Zweitrangige Anforderungen / Verbesserungsmassnahmen

Ausweitung der Stadtbus-Betriebszeiten am Samstag: Halbstundentakt bis 20 Uhr, Stundentakt bis 24 Uhr

Verknüpfende Ringbuslinie Ostteil / Stadtsüdosten – Stadtosten: 

Verknüpfung der Stadtbuslinie 4 mit den Stadtbuslinien 1, 2 und 3

Es soll eine Verknüpfung der Stadtbuslinie 4 mit den Stadtbuslinien 1, 2 und 3 mit zusätzlicher Buserschliessung eines derzeit vom Linienverkehr unerschlossenen Areals am Hirschberger Ring erfolgen, um Arbeitnehmern im Stadtsüdosten und Stadtsüden von dort eine möglichst attraktive direkte Verbindung zu den Gewerbegebiete im Stadtosten, Stutzwinkel, Straubing-Ost und Hofstetten sowie Richtung Ittling und Hafen, bieten zu können.

Dies könnte und soll im Zuge der Verlängerung der Stadtbuslinie 4 als Ringschluss zwischen Osserstrasse und Alfred-Dick-Ring / Landshuter Strasse über Schlesische und Ittlinger Strasse zu den Stadtbuslinien 1 und 2 Richtung Ittling und Hafen her- und sichergestellt werden.

Drittrangige Anforderungen / Verbesserungsmassnahmen:

Verknüpfende Ringbuslinie Südteil / Stadtsüden – Stadtsüdosten:

Verknüpfung der Stadtbuslinien 1 (ab FTSV-Sportplatz) und 2 (ab Eichendorffstrasse / Kreisel) mit der Stadtbuslinie 4 im Bereich des Alfred-Dick-Rings

Perspektivisch soll dazu eine Verknüpfung der Stadtbuslinien 1 (ab FTSV-Sportplatz) und 2 (ab Eichendorffstrasse / Kreisel) mit der Stadtbuslinie 4 im Bereich des Alfred-Dick-Rings / Kreisel Landshuter Strasse hergestellt werden, damit für die Bewohner des neuen Baugebiets – bei zu erwartender Einwohnermehrung - Destinationen sowohl an der äusseren Landshuter Strasse als auch im Bereich der Äusseren Passauer Strasse mit dem ÖPNV erreicht werden können.

Wegen der Haushalts-/ Finanzknappheit der Stadt Straubing dzt. zurückzustellende Forderungen:

20- oder 15 Minuten- Takt

Erweiterung des ÖPNV-Angebots nachts und am Wochenende: Sonntags-  und Nachtbusverkehr, da keine tragfähige oder ausreichende Fahrgastnachfrage zu erkennen oder zu generieren ist; dzt. On-Demand-Verkehre mit AST abgedeckt.

Die ausreichende ÖPNV-Erschliessung muss auch ohne Anstösse von aussen, von BN und VCD, integraler Bestandteil neuzeitlicher Bauleitplanung sein und in den Entwürfen neuer Bebauungspläne eingearbeitet werden.

Bevorzugt werden sollen Varianten neuer Bebauungen dort, wo bereits eine ausreichende ÖPNV-Erschliessung vorhanden ist

Positionierung zur Zentralen Stadtbus-Umsteigestelle 

Nach der fachlichen GEVAS- und Tiefbauamts-Bewertung wurden die Standorte Bahnhofstrasse aus teils nachvollziehbaren Gründen (Neugestaltung erst den 2000er Jahren, Gegernschaft in der Geschäftswelt) und der Bereich Innere Passauer Strasse / Mühlsteingasse verworfen.

Seitens BN und VCD wurde eine Bus-Umsteigestelle östlich des Bahnhofs abgelehnt /verworfen, mit folgender Begründung:

Anforderungen an die bestmögliche Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Stadtbus ohne kurz vorm Ziel nötiges Umsteigen ohne kurz vorm Ziel nötiges Umsteigen in Pendelbusse

Wer mehr Verkehr auf die umweltschonenden Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagern will, der muss sie zu attraktiven bequemen und möglichst umwegfreie Alternativen zum motorisierten Individualverkehr machen.

Der muss dafür sorgen, dass mehr Menschen Bahn und Bus nutzen. auch weil es ihnen Nutzen bringt, auch durch Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem Autoverkehr.

Der muss aktiv zusätzliche Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem Autoverkehr schaffen und ausbauen, darf jedoch auf keinen Fall vorhandene Erreichbarkeitsvorteile canceln.

Der muss also zuallererst die bekannten Aufkommensschwerpunkte bestmöglich mit dem Stadtbus anbinden.

Hochstfrequentiertes und am meisten nachgefragtes Fahrziel bzw. Aufkommensschwerpunkt jenseits des Schülerverkehrs wird in Straubing wohl für immer die Innenstadt mit den Stadtplätzen bleiben.

Schon deshalb also muss die Innenstadt für den Grossteil der (Schon- sowie der notwendigerweise zusätzlich zu akquirierenden) Fahrgäste bequem und möglichst umwegfrei und umstiegsfrei erreichbar bleiben. 

Die möglichst umwegfreie Erreichbarkeit des Stadtzentrums per Stadtbus ist für seine verstärkte Nutzung entscheidend.

Ein Shuttle-Zubringer von Standort östlich des Bahnhofs mit dann kurz vorm Ziel nötigem zusätzlichem Umsteigen ins Zentrum könnte das nicht gewährleisten.

Der Abzug der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle vom Stadtzentrum / Ludwigsplatz würde zu einer Schwächung des bisher auch von vielen Stadtbusfahrgästen, auch Schülern, die dort oft ihre Umsteigezeit mit Einkehr oder Einkäufen verlängern, belebten Ludwigsplatzes sowie der gesamten Innenstadt inclusive ihrer Geschäftswelt führen.

Beim Abzug der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle vom Ludwigsplatz würden geänderte Linienverläufe der Stadtbuslinien mit zentrumsnahen Haltestellen jeder Stadtbuslinie am Stadtgraben oder in seiner unmittelbaren Nähe nötig. 

Die Innenstadt ist bestmöglich mit dem Stadtbus ohne kurz vorm Ziel nötigem zusätzlichem Umsteigen anzubinden.

Wer also die Stadtbusse vom Ludwigsplatz weghaben will, der muss ein Konzept vorlegen, wie sich die genannten grundlegenden Notwendigkeiten damit vereinbaren lassen:

Ein Konzept der nötigen geänderten Linienverläufe mit Fahrzeit- bzw. Gesamtreisezeit- Vergleichsberechnungen, vergleichenden Fahrzeitmodellen der hauptsächlich nachgefragten Relationen und Kundenbefragungen der Stadtbusfahrgäste über die zu erwartende Akzeptanz der geänderten Erreichbarkeitssituation

Die  bequemst- und bestmögliche Erreichbarkeit des Stadtzentrums per Stadtbus bietet unzweifelhaft die Beibehaltung der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle am Ludwigsplatz statt Shuttle-Zubringer von einem Standort östlich des Bahnhofs mit zusätzlichem nötigem Umsteigen ins Zentrum, damit der Stadtbus als komfortables Verkehrs- und Fortbewegungsmittel seine für seine verstärkte Nutzung  entscheidenden Erreichbarkeitsvorteile gegenüber dem umweltbelastenden motorisierten Individualverkehr ausspielen und erhalten kann.

Diese zu gewährleisten erfordert gerade das Gebot hoher Wertschätzung für den umweltverträglichen Verkehrsträger ÖPNV / Stadtbus und seine NutzerInnen, die ihren Mitmenschen, der Umwelt und dem Klima unnötige zusätzliche Belastungen des Autoverkehrs ersparen . 

Dies gilt in Kenntnis des spezifischen Nutzerprofils der Straubinger Stadtbusfahrgäste, bei denen – ohne Schülerverkehrsanteil – das am öftesten nachgefragte Ziel und somit die am häufigsten zurückgelegte Fahrstrecke ganz klar das Stadtzentrums ist. 

Sowie in Kenntnis der gegebenen Stadtgrösse und -struktur Straubings, die relativ kurze mit dem Stadtbus zurückgelegte Fahrstrecken mit im Mittel bis zu 3 Kilometern mit sich bringt. Gerade bei dieser relativ kurzen Streckenlänge wirkt sich ein zusätzliches Umsteigenmüssen äusserst negativ aus. Verbunden mit dem ohnehin nötigen Zurücklegen von meist mehr als 200 Metern Fussstrecken zu und von den Haltestellen am Start und am Ziel der Fahrten ergäbe sich eine in keiner Weise mehr akzeptierte gegenüber der Verfügbarkeit des PKW konkurrenzfähige Verlängerung der Gesamtreisezeiten.

Dies betrifft insbesondere ohnehin schon umwegige Relationen, bei denen zunächst am eigentlichen Ziel vorbeigefahren werden oder dieses halbwegs oder fast ganz umrundet werden muss, wie dies beim Ziel Bereich Stadtturm / Rathaus mit der Linie 3 aus bzw. in Richtung Alburg derzeit schon zutrifft.

Die inzwischen jahrzehntelang zurückliegende stadtplanerische Fehlentscheidung des nur Volksfestzeit genutzten Busbahnhofs am Hagen muss als besonders krasses Beispiel eine lang nachwirkende Lehre sein, dass Umsteigestellen fernab von aufkommensstarken ÖPNV-Zielen keinen Sinn ergeben, im Falle Hagen ja auch nie bedient wurden.

Zugegebenermassen ist das ein besonders krasses Beispiel, das aber millionenteuer ohne adäquaten Nutzen von der damaligen Stadtratsmehrheit unter den Augen und mit Förderung der Regierung gebaut wurde – eben sinn- und nutzlos.

So ganz ohne ÖPNV-Ziele wäre eine Bus-Umsteigestelle östlich des Bahnhofs natürlich nicht, „zentral“ in Bezug auf das weit überwiegend nachgefragte Stadtbus-Ziel Stadtzentrum aber eben auch nicht.

Der Bahnhof ist ÖPNV-Umsteige- und Aufkommensschwerpunkt nur für den Schülerverkehr. Die Bus-Bahn-Umsteigerzahlen sind gegenüber den sonstigen Fahrgast-/Ein- und Aussteigerzahlen am Ludwigsplatz – leider! – fast vernachlässigbar, weil Stundentakt der Züge und Halbstundentakt der Stadtbus zu selten die Anschlüsse in beide Richtungen für viele Verkehrsbedürfnisse genau passen. Und Elektro-Hörtensteiner, das Sporthopädikum und ein Fitnesscenter stellen nun mal keinen innerstädtischen ÖPNV-Aufkommensschwerpunkt vor Ort dar.

Bekanntermassen sind - jahrzehntelang verstetigt und gleichbleibend die hervorstechenden Wünsche der überdeutlichen der Mehrheit der Stadtbusfahrgäste ohne Schülerverkehrsanteil, also derjenigen im Berufs- sowie Gelegenheitsverkehr, diejenigen nach umsteigefreier Erreichbarkeit der Destination Stadtzentrum.

Doch müsste eine Vielzahl von Stadtbusfahrgäste mit Ziel Stadtzentrum teils Umwege über die eben nicht zentral gelegene Umsteigestelle östlich des Bahnhofs in Kauf nehmen, ganz viele jedenfalls ein zusätzliches Umsteigen in einen Shuttle-Zubringerbus

Was die Kundenbindung und die Gewinnung von Neukunden für den Stadtbus stark erschwert bzw. sie in vielen Fällen wohl sogar verhindert, weil der Zuspruch zum ÖPNV äusserst stark von attraktiven Fahrzeiten und attraktiven möglichst bequemen, mithin umsteigefreien Busverbindungen abhängt, um ein gegenüber der Allzeit-Verfügbarkeit des PKW einigermassen konkurrenzfähiges Angebot abbilden bzw. darstellen zu können.

Mehrfaches Befahren desselben Strassenstücks, womöglich an eigentlichen, den echten verkehrlichen Aufkommensschwerpunkten, etwa am südlichen Stadtgraben mit nur kurzem Fussweg zum Theresienplatz / Ludwigsplatz oder an der Bahnhofstrasse vorbei käme, teils sogar in der Gegenrichtung, psychologisch, vom Empfinden, von der subjektiven Wahrnehmung her, gefühlt, einem langen Umweg, einer lästigen Fahrt- wie Fahrzeitverlängerung gleich, die die Busfahrt gegenüber einer Auto- oder Fahrradfahrt als überlang und vollends unattraktiv erleben lässt und nicht zur weiteren und zusätzlichen Stadtbusbenutzung animieren kann..

Erheblichen Erreichbarkeitsnachteilen des Stadtzentrums stünden nur Erreichbarkeitsvorteile für den Bahnhof gegenüber, zumal nur die am wenigsten stark frequentierte Linie 3 näher an den Bahnhof fahren würde als bisher; die Linien 1, 2 und 4 fahren bisher den Bahnhof an, an den gerade neu gebauten Haltestellen an der südlichen Kolbstrasse

Als jedoch nur minimal wirkende „Kompensation“ tangential zum Stadtzentrum wären bei Verlegung der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle an einem Standort östlich des Bahnhofs Haltestellen an der südlichen Bahnhofstrasse / am Bahnhofsplatz beidseits der AOK nötig, damit zumindest für die Fahrgäste der dort vorbeifahrenden Stadtbuslinien1 und 2 ein zusätzliches Umsteigen auf ihrem gewünschten Weg ins Zentrum vermieden werden könnte. 

Ebenso bräuchte es am östlichen Stadtgraben die Bedienung der Bushaltestelle „Bayerischer Löwe“ durch die Linie 4, wobei gegenüber eine zusätzliche Haltestelle für die Gegenrichtung erforderlich wäre.

Dasselbe gilt schon beim Status Quo für die Bedienung der Haltestelle Stadtgraben/Theresientor mit Stadtbus 3. Die Busfahrer der RBO-Regionalbuslinie 25 Richtung Atting/Rain/Regensburg bedienen sie, die Stadtbuslinie 3 nicht; sie müssen diese künftig auch als zentrumsnahe Einsteigestelle in Richtung Alburg und Anbindung des Sozialen Rathauses bedienen.

Man kann mit Millionen-Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur an von den Fahrgästen nicht bzw. nur schwer akzeptierten, mithin auch kaum genutzten Stellen / Örtlichkeiten unter Missachtung der hauptsächlichen Kundenwünsche der Mehrzahl der Stadtbusfahrgäste ziemlich und unschwerlich genau das Gegenteil des eigentlich im positiven Sinne beabsichtigten Gewollten erreichen.

Man könnte aber auch mit einer Investition eher im Halb- bis Einmillionen-Bereich die Optimierung der zentralen Stadtbus-Umsteigestelle Ludwigsplatz mit fester Zuordnung der einzelnen Haltestellen zu bestimmten Linien, dynamischer betrieblich aktuell gehaltener Fahrgastinformation sowie weitgehender Barrierefreiheit der Bussteige mittels Hochborden, die in die Stadtplatz-Pflasterung integriert werden; bewerkstelligen.

Teils aberwitzige zentrumsferne Vorschläge mit kurz vorm hauptsächlichen Ziel nötigem Umsteigen in Pendelbusse nach 30 Jahren Diskussion abgeräumt: 

Stadtbus-Umsteigestelle bleibt im Stadtzentrum am Ludwigsplatz

Der Verbleib der Stadtbus-Umsteigestelle am Ludwigsplatz ist ein erfreuliches Ergebnis harter beständiger Argumentationsarbeit, Überzeugungsarbeit von Oberbürgermeister Markus Pannermayr und Bürgermeister Werner Schäfer sowie meinerseits (meinerseits auch zuvor schon in der Nahverkehrskommission)

Beide griffen die entscheidenden Passagen unserer VCD- Argumentation (s.u.) auf; der OB zu mir zwischen den Sitzungsteilen: “ Des hast Du ja scho seit langem g´sagt!“ BM Schäfer nach den Sitzungen nach meiner Gratulation zur nach 30 Jahren “schwierigen Zwillingsgeburt“ unter Festhalten meines Unterarmes „Danke!“

Denn CSU-Stadtrat Franz Schreyer wollte in seinem kaum zu bremsenden Bemühen zum Erhalt der Parkplätze die Stadtbus-Umsteigestelle von der Tagesordnung kippen, weil das Konzept angeblich nicht zur zuvor schon beschlossenen Umgestaltung Theresien- und Ludwigsplatz passe. Erinnernd an den Belastungseifer von Zeugen vor Gericht.

Die Skeptiker in der CSU-Fraktion sollten sich auf die Seite der Konzeptgegner schlagen..,

Worauf ich entgegnete, schon beim Überlagern beider Konzeptskizzen zeigte sich nicht nur deren Kompatibilität, sondern überdeutlich auch hohe Synergien mit höherer Aufenthaltsqualität für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer, da damit die auf Überholung wartenden Busse nicht bzw. kaum mehr in die Fussgängerzone am Ludwigsplatz hineinfahren müssen,

Die Skeptiker in der CSU-Fraktion schlugen sich danach jedoch auf die Seite der Konzeptbefürworter, sodass es mit nur zwei Gegenstimmen durchging.

“Schwierige Zwillingsgeburt“ zweier guter und gut kompatibler Konzepte.

2025:

Nachdem das geplante Parkhaus nun doch noch nicht fixiert ist wäre der Platz westlich des Bahnhofs südlich der AOK als Standort akzeptabel 

Wenn er nicht ebenerdig von einem Parkhaus blockiert würde, sondern dieses über einer Busumsteigestelle errichtet würde, vorausgesetzt dass der Platz reicht und er von allen Bussen problemlos angefahren werden könnte.

Prüfenswert wäre also, ob der Platz statt des geplanten Parkhauses bzw. mitdiesem darüber westlich des Bahnhofs für eine Busumsteigestelle ausreichend wäre.

Von dort wäre das Stadtzentrum zumindest auf kurzem Weg fussläufig über die Bahnhofstrasse als wichtige attraktive Geschäftsstrasse erreichbar, die dadurch eine Aufwertung erführe.