BN nimmt klar Stellung gegen den geplanten 6-streifigen Ausbau der BAB A 3 zwischen Deggendorf und Hengersberg aber auch der A 3 in Gänze

wir nehmen Stellung und erheben folgende Einwände gegen den geplanten 6-streifigen Ausbau der BAB A 3 zwischen Deggendorf und Hengersberg von Betriebskilometer 563,000 bis 573,711, Bau-km 0+253 bis 10+959 (Baustrecke A 3):

Wenn ein vorgebrachtes Güterverkehrswachstum ohne Gegenmassnahmen als Basis für einen vorgeblichen „Ausbaubedarf“ der Verkehrswege hergenommen wird, ist das deutlich zu kurz gegriffen.

Das Planfeststellungsverfahren und der Planfeststellungsbeschluss können nicht auf einem durch Politikversagen, mit Verfehlen praktisch aller Energiewende-, Klima-, Biodiversitätsschutz- und Nachhaltigkeitsziele durch Unterlassen von wirklich wirksamen Gegenmassnahmen gegen das Kfz- und Güterverkehrswachstum mit stringenten verbindlichen Regelungen und Vorgaben entstehenden „Ausbaubedarf“ fussen.

Ein solcher „Ausbaubedarf“ „besteht“ nur, wenn und weil keine Gegenmassnahmen gegen ein Güterverkehrswachstum erfolg(t)en und das jetzige System der ökonomischen Fehlsteuerung seitens einer der politischen Kräfte innerhalb der Bundesregierung - der FDP - beibehalten werden soll.

Und weil die hiesigerseits schon in der Stellungnahme zum Strassenverkehrs-Projekt Nr. A003-G030-BY-T02-BY A 3 AK Regensburg - AS Rosenhof BVWP 2016 vorgebrachten Alternativen zum Ausbau der BAB A 3 insgesamt und den dazu grundlegenden Erfordernissen - in Dateianlage - in keiner Weise Rechnung getragen worden ist.

Der 6-streifige Ausbau der BAB A 3 ist als klima- und umweltpolitisch verfehlt und kontraproduktiv nicht vertretbar, daher abzulehnen und daher zu streichen. Die Planfeststellungsunterlagen lässen dringend gebotene ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltige Konzeptalternativen zum Strassenverkehrsprojekt vermissen und sind daher weder zeitgemäss noch zukunftsfähig.

Erforderlich sind dagegen Taktverdichtungen im Personenverkehr und kapazitätssteigernde Massnahmen im Güterverkehr zur Realisierung einer deutlich spürbaren Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf den umweltverträglicheren Verkehrsträger Schiene/Bahn entlang des Korridors Frankfurt - Nürnberg - Regensburg – Passau – Wien durch einen Bahnausbau im Sinne und im Zuge des Schienenverkehrs-Projekt Nr. 2-014-V01 ABS Nürnberg - Passau entlang des Korridors Nürnberg -Regensburg - Passau mit 3. und 4.Gleis Regensburg - Obertraubling sowie Blockverdichtungen in den Abschnitten Neumarkt (Oberpf) – Regensburg und Obertraubling – Plattling zur Engpassbeseitigung, zur Bereitstellung weiterer Zugtrassen und zur Aufnahmefähigkeit weiterer Zugleistungen im Güterverkehr sowie für dichtere SPFV- (hier: ICE- /IC-Stundentakt Nürnberg – Passau mit Fernverkehrshalten im Oberzentrum Straubing alle zwei Stunden) und SPNV-Takte (Halbstundentakt zwischen Neumarkt und Passau) in Kombination mit örtlichen und regionalen attraktiven ÖPNV-Angebotsverbesserungen.

Zu verfolgen und umzusetzen gilt es dabei auch ein Konzept für eine Stadtbahn Regensburg. Im Zusammenwirken dieser Elemente mit nahverkehrsraum- und landkreisübergreifend abgestimmten ÖPNV-Systemen auch in den angrenzenden Nahverkehrsräumen kann damit motorisierter Individualverkehr aus allen angrenzenden Nahverkehrsräumen in erheblichem Umfang auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes abgezogen werden und ergibt sich somit keine Überlastung der zur Debatte stehenden Abschnitte der A 3, somit auch keine Notwendigkeit. Insofern stellt das Schienenverkehrs-Projekt Nr. 2-014-V01 ABS Nürnberg – Passau im Zusammenwirken mit den angeführten Elementen eine weit vor diesem zu priorisierende ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltige Konzeptalternative zu den Strassenverkehrs-Projekten Nr. A003-G030-BY-T02-BY und „A 3 AK Regensburg - AS Rosenhof“ sowie zu Forderungen nach Erweiterung der A 3 auf 6 Fahrstreifen auch im weiteren Verlauf dar. Dieses Schienenverkehrs-Projekt kommt ohne die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen insbesondere durch hohe Flächeninanspruchnahme und -versiegelung des weiteren Ausbaus der A 3 auf 6 Fahrstreifen aus und kann in Kombination mit örtlichen und regionalen attraktiven ÖPNV-Angebotsverbesserungen bei optimal zielgerichteter Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale die Erweiterung der A 3 auf 6 Fahrstreifen auf ihrer gesamten Länge ersetzen.

Der Fernstrassen-Ausbau hier, aber auch der A 3 in Gänze, wird nämlich bei der für ganz Bayern und Deutschland belegten ohnehin vorhandenen hohen Erschliessungsqualität und -dichte überflüssig, sobald für alle tangierten Verkehrsräume zielgenau ausgerichtete ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltige örtliche und regional passende bzw. angepasste verkehrsträgerübergreifende Konzeptalternativen mit Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs[1]und Verlagerungspotentiale u.a. mit nahverkehrsraum- und landkreisübergreifend abgestimmten ÖPNV-Systemen mit einer für die Gewinnung weiterer Fahrgäste attraktiven dichten Taktfolge und Bedienungshäufigkeit realisiert werden.

Diese stellen in Kombination mit auszubauenden Bahnverbindungen für den überörtlichen Verkehr entlang des jeweiligen Korridors – hier Bahnausbau im Zuge des Schienenverkehrs-Projekt Nr. 2-014-V01 ABS Nürnberg - Passau - umwelt- und flächenschonende Alternativen, dar, die Verkehr von der Strasse auf die Schiene bringen können.

Eine durch nochmals höhere, attraktive und bequemere Durchlässigkeit für den motorisierten Individualverkehr führt dagegen nach allen Erfahrungen zu dessen Anwachsen und ist klima- und umweltpolitisch kontraproduktiv und somit nicht vertretbar. Auf die gesamte Strecke / den gesamten Korridor bezogen muss diese verkehrsträgerübergreifende Konzeptalternative eine Reihe von Vor-Ort-Lösungen / Alternativen umfassen, da Fernstrassen von vielen Verästelungen, Zu- und Abbringern gespeist werden, deren Aufkommen frühzeitig vom motorisierten Individualverkehr auf ÖPNV und Bahn zu lenken sind, damit sie von den Fernstrassen nach bester Möglichkeit ferngehalten werden und das dortige Verkehrsaufkommen nicht steigern, sondern zu dessen Minimierung beitragen.

Solche Alternativen bestehen wiederum in der o.g. Ausschöpfung aller Potentiale zur Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger. Dementsprechend sind für alle tangierten Nahverkehrsräume sowie zwischen diesen auf und mit allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich bestmöglich abgestimmte ökologisch nachhaltige Mobilitätskonzepte mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitestmögliche Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV, erforderlich.

Vor Ort vorhandene Nah- oder Radverkehrspläne sowie verkehrsmittelübergreifende Verkehrsentwickungspläne sind auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten und zu optimieren. Ausbaupläne und -konzepte für den Umweltverbund müssen daher Bestandteil der örtlichen Energienutzungspläne sein. Dabei ist natürlich auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse individuell einzugehen.

Diesem übergreifenden Ziel einer ökologisch nachhaltigen Energie- und Verkehrswende mit weitest möglicher Vermeidung und Verlagerung motorisierten Individualverkehrs widersprechende oder zuwiderlaufende Planungen bzw. Planwerke sind aufzugeben oder ebenfalls grundlegend auf diese Zielrichtung auszurichten und ggf. entsprechend zu überarbeiten.

Ein entsprechendes ökologisch nachhaltiges Mobilitätsmanagement in Betrieb und Verwaltung der öffentlichen Hand ist durchgängig vorbildhaft geboten. Die reine Umstellung von Dienstwagenbeständen auf alternative Kraftstoffe wird dem nicht gerecht, wenn nicht auch der Energieverbrauch pro zurückgelegter Fahrstrecke durch die Anschaffung der verbrauchsgünstigsten Fahrzeugtypen gesenkt wird.

Zum ökologisch nachhaltigen Mobilitätsmanagement und zur Förderung von Akzeptanz und Nutzung den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gehört auch ein ganz prominentes Herausstellen und Bewerben der Anfahrts- /Anreisemöglichkeiten mit den umweltschonenden Verkehrsträgern / Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu den Behörden / Dienststellen und insbesondere zu besucherstarken / besucherträchtigen Veranstaltungen bzw. Veranstaltungsorten in bzw. auf allen elektronischen wie Print-Publikationen und im Mail- und Schriftverkehr.

Generell drängen sich jedoch und jedenfalls folgende Handlungsfelder auf, die jeweils mit örtlich passenden Massnahmen auszufüllen wären: Planerische Konzepte und ausreichende Mittelausstattung für Fuss- und Radverkehrsförderung und Ausbau des Radverkehrsnetzes (Radverkehrspläne, ggf. als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwicklungsplänen) Entwicklungs- und Optimierungskonzepte für ÖPNV sowie Bahnverkehr, als integraler Bestandteil von verkehrsmittelübergreifenden Verkehrsentwickungsplänen.

Generelle Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale beim Güterverkehr Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Güterverkehr auf die Schiene auf den jeweiligen regionalen Ebenen gehören ebenso zum Pflichtprogramm. Dazu sind sowohl im Rahmen einer vorausschauenden Bauleitplanung als auch der Wirtschaftsförderung Verlagerungspotenziale zu erfassen und mittels Gleisanschlüssen bzw. Verladestellen, auch des kombinierten Verkehrs Strasse / Schiene, ggf. Binnenschiff umzusetzen. Dass im Masterplan Güterverkehr und Logistik des Bundesverkehrsministerium das Ziel “Umweltfreundlichen und energieeffizienten Gütertransport fördern“ nicht mit einer offensiven Strategie „Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße“ verbunden worden und dessen Verwirklichung nicht mit einer dafür nötigen Mittelumschichtung zu Gunsten der Schieneninfrastruktur bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes untermauert worden ist, erschwert die Bemühungen für eine Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger. Dies gilt ebenso für die seit Jahrzehnten von der damaligen Bundesbahn und folgend mit aktuell neu angekündigter „Bereinigung“ des bundeseigenen (!) Unternehmens DB AG unter den Augen von etlichen Bundesregierungen unterschiedlicher Konstellation sowie des Bundesverkehrsministeriums unter unterschiedlicher Leitung betriebene Rückbau von Güterbahninfrastruktur wie Verladebahnhöfen bzw. Güterverkehrsstellen und Gleisanschlüssen.

Hier bedarf es einer Reaktivierung und des Ausbaus von Gleisanschlüssen, von Verladebahnhöfen und Güterverkehrsstellen, KV-Terminals sowie Verladestellen für innovative Umschlagtechnologien wie Abroll-Container-Verladesysteme, die ohne grosse Investitionen in stationäre Umschlageinrichtungen auskommen - auch für die Bedienung kleinerer Güterströme bzw. – mengen im Hauptlauf per Bahn. Zu heben sind ebenso Vor-Ort-Potentiale beim Güterverkehr, die mit einer nur übergreifend ordnungsrechtlich anzustossenden organisatorisch darzustellenden Bündelung von Transporten verbunden sein müssten, auch bei der Vielfalt an privaten Akteuren im Güterverkehr wie Speditionen, Post- und Paketlieferdienste mit widerstreitenden eigenwirtschaftlichen Gewinn-Interessen. Allein die seit einigen Jahren zu beobachtende Ausweitung des e-Commerce führt gepaart mit einem zunehmend ausufernden Konsumverhalten zu einem überproportionalen Anstieg des Lieferverkehrs von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP-Dienste), ohne dass die die zuständigen und damit verantwortlichen politischen Ebenen praktikable und wirksam gegensteuernde Konzepte zu deren Bündelung von Transporten geliefert hätten.

Als Ansatzpunkt sind dabei im grossstädtischen Umfeld Regensburgs City-Logistik- Konzepte mit Ausrichtung auf Bündelung von Gütermengen zu bahnaffinen Ladungen oder zumindest zur optimieren Auslastung von LKW-Ladungen zu erstellen und zusammen mit stationären oder mobilen Umschlageinrichtungen zu realisieren. Verkehrsprognosen bzw. Hochrechnungen zur künftigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens haben die Ausschöpfung aller Vermeidungs-, Bündelungs- und Verlagerungspotentiale zu berücksichtigen, die behördlichen wie politischen Entscheidungsträger auf allen Ebenen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich haben sie auszuschöpfen sowie umzusetzen, bevor der Ruf nach weiterem Fernstrassen-Ausbau ertönt.

Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger, vorrangig die Bahn, benötigt übergreifend auf Landes- wie Bundesebene neben ordnungspolitischen Vorgaben wie Tempolimits auf Autobahnen insbesondere gezielte Investitionen in die Infrastruktur nur der umweltverträglichsten Verkehrsträger für Güter- und Personenverkehr, vorrangig in die Bahn-Infrastruktur Dazu muss der vergleichsweise klima- und umweltverträglichen Verkehrsträger Bahn bei der Verteilung der Haushaltsmittel im Verkehrshaushalt des Bundes wie des Landes Bayern die gebotene Priorität erhalten. Dies muss sich deutlichst im zur Debatte stehenden Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.

Der Ausbau der BAB A 3 in Gänze ist als verkehrlich wie verkehrspolitisch unnötig, klima- und umweltpolitisch verfehlt und kontraproduktiv zu bewerten, somit als weder zeitgemäss noch zukunftsfähig nicht vertretbar, daher – mithin wegen fehlender Notwendigkeit - abzulehnen und daher wiederum zu streichen und zu unterlassen. Erforderlich ist dagegen die baldige Realisierung der ökologisch- und sozialverträglich-nachhaltigen Konzeptalternative im Verbund der Schienenverkehrs-Projekte Nr. 2-014-V01 ABS Nürnberg - Passau ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd) und 2-039-V01 ABS Regensburg - Mühldorf – Rosenheim in ihrem Zusammenwirken und einer Zusammenschau / Kombination mit bestmöglich abgestimmten ökologisch nachhaltigen örtlichen und regionalen Mobilitätskonzepten mit der klaren Ausrichtung auf Vermeidung und Verringerung motorisierten Individualverkehrs . Bei diesen handelt es sich um eine überfällige und äusserst sinnvolle Ausbaumassnahmen, die es unbedingt mit hoher Priorität im vordringlichen Bedarf und abzuarbeiten gilt.

Nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) auf mehrere Klimaklagen hin, die das Schicksal und die Überlebensfähigkeit nachfolgender Generationen, mithin den Schutz und Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen generell und schlechthin weitaus stärker gewichtet hat, ergibt sich hieraus in geradezu erdrückend klarer logisch-konsistenter Rechtslage, dass sowohl die Gesamtkonzeption des Bundesverkehrswegeplans 2016 bzw. 2030 - BVWP 2016 bzw. 2030 - als auch alle Einzelplanungen mit allen Energiewende-, und den sogar völkerrechtlich bindenden Klima-, Biodiversitätsschutz- und Nachhaltigkeitszielen vollumfänglich in Einklang zu bringen sind und mithin nach der besten ökologischen Praxis zu erfolgen haben.

Das bedeutet, bedingt, ja erfordert in der Zusammenschau den Verzicht auf weiteren Fernstrassenausbau, für den ein vorgeblicher „Ausbaubedarf“ hergeleitet wird, der nur besteht, wenn und weil keine Gegenmassnahmen gegen ein Güterverkehrswachstum erfolg(t)en und das jetzige System der ökonomischen Fehlsteuerung seitens einer der politischen Kräfte innerhalb der Bundesregierung - der FDP - beibehalten werden soll.

Wenn und weil diese politischen Kräfte das unhinterfragte Verkehrswachstum auch weiter bewusst und aktiv am Laufen halten wollen und daher nichts getan haben für ökologisch-soziale Kostenwahrheit und Kostengerechtigkeit sowie ein vollständig umgesetztes Vorsorge- und Verursacherprinzip gegen die Wachstumsideologie auch beim Güterverkehr…

Und wenn und weil die hiesigerseits schon in der Stellungnahme zum Strassenverkehrs-Projekt Nr. A003-G030-BY-T02-BY A 3 AK Regensburg - AS Rosenhof BVWP 2016 vorgebrachten Alternativen zum Ausbau der BAB A 3 insgesamt und den dazu grundlegenden Erfordernissen - in Dateianlage - in keiner Weise Rechnung getragen worden ist…

Wenn die Knappheitskrise massives Energiesparen in allen Bereichen und damit mehr Zurückhaltung im auch im Bereich Verkehr / Mobilitäts- Konsumverhalten erfordert…  

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Wenn Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz nur erreichbar und umzusetzen sind durch das höchstmögliche Mass an Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV…

Wenn unnötig hoher Flächenverbrauch und Flächenversiegelung – auch durch den völlig überzogenen Strassenbau - Ursachen und Treiber des Artensterbens, von Naturzerstörung, von Lebensraumverlust sowie von extremen Hochwasserereignissen sind…

Wenn ein unnötiges biodiversitäts-, und klimaschädigendes naturraumzerstörendes Strassenverkehrs-Projekt schon bei seinem Bau zu einem horrenden schon an sich biodiversitäts-, und klimaschädigenden naturraumzerstörenden Flächen,- Ressourcen- und Energieverbrauch führt…

Wenn jeder weitere unnötige Fernstrassenausbau zu weiterem zu Flächenverbrauch, zu unverantwortbarem Flächenfrass, zu Verschärfung der Hochwasserereignisse führt… 

Dann kann man - die Intention der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) auf mehrere Klimaklagen hin beachtend - keine Erweiterung der A 3 auf sechs Streifen genehmigen.

Jeder weitere Fernstrassenausbau in Ostbayern und hier namentlich eine Erweiterung oder A 3 auf sechs Streifen ist mit Blick auf die Umsetzung echter Nachhaltigkeit zur Erreichung der gebotenen Biodiversitäts-, Flächenspar-, Energiewende- und Klimaschutzziele völlig abwegig und strikt abzulehnen.

Von der Wachstumsideologie auch beim Güterverkehr ist vielmehr Abschied zu nehmen. Im Rahmen der propagierten Energiewende noch dazu in der jetzigen kriegsbedingten Knappheitskrise gilt es zuerst den Energieverbrauch insgesamt zu senken.

Hier gerade auch im Mobilitätsbereich das oftmals künstlich – etwa durch fehlleitende steuerliche Regelungen - aufgeblähte Verkehrsaufkommen.

Grundlegend erforderlich ist daher eine gerechte Anlastung der Kosten nach dem Verursacherprinzip als Bestandteil eines intelligenten ökologisch-sozialen Steuersystems. Das zu ressourcen- und energiesparendem umweltverträglichem Konsum- und Verkehrsverhalten anspornt. Damit sich sozial- und umweltverträglich-verantwortliches Verhalten – auch die Vermeidung von unsinnigen Transporten - auch finanziell rechnet und lohnt - und nicht die Verschwendung von Ressourcen und das weitere unhinterfragte Verkehrswachstum.

Das ist eine schlimme Auswirkung eines weit verbreiteten überzogenen verschwenderischen Konsumniveaus und Lebensstils.

Klimaschutz und ökologische Nachhaltigkeit beginnen bei der Vermeidung und Verringerung des extrem klimaschädlichen Flugverkehrs und des motorisierten Individualverkehrs sowie dessen weitestmöglicher Verlagerung auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger des Umweltverbundes, Fuss- Rad-, Bahnverkehr und ÖPNV.

Nicht zuletzt zum Gelingen der dringend gebotenen ökologisch nachhaltigen Energiewende insgesamt sind somit im Rahmen einer Verkehrswende auch im Bereich Verkehr / Mobilität zuvorderst ansehnliche Beiträge zum Energiesparen und zur Erhöhung der Energieeffizienz gefordert.

Das – Energiesparen und Erhöhung der Energieeffizienz - ist nur erreichbar und umzusetzen durch das höchstmögliche Mass an Verkehrsvermeidung sowie Verkehrsverlagerung von Güter- und Personenverkehr auf die umweltverträglichsten Verkehrsträger - hat allerhöchste Priorität.

Eine durch Strassenausbau nochmals höhere, attraktive und bequemere Durchlässigkeit für nochmehr unnötigen schadenerhöhenden krisenverschärfenden motorisierten Individualverkehr führt dagegen nach allen Erfahrungen zu dessen Anwachsen und ist klima- und umweltpolitisch kontraproduktiv und somit nicht vertretbar.

Eine höhere, attraktive und bequemere Durchlässigkeit schwächt zudem die umweltverträglicheren Verkehrsträger Bahnverkehr und ÖPNV, indem sie ihnen auch die letzten verbliebenen Erreichbarkeitsvorteile des Umweltverbundes gegenüber dem Autoverkehr nimmt.

Die letztendlich höchste Notwendigkeit und Dringlichkeit besteht darin, das Wirtschaften inclusive der Mobilitätsbedürfnisse mit den Erfordernissen zum schnellsten Erreichen aller offiziellen (!!!) Flächenspar-, Energiewende-, Biodiversitäts- und Klimaschutzziele, zum Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlagen in Einklang zu bringen.

Angesichts der voll im Laufen befindlichen Biodiversitäts- und Klimakrise dürfen keine Entscheidungen für Investitionen getroffen bzw. Investitionen vorgenommen werden, die die Biodiversitäts- und Klimakrise sowie die Pandemiekrise als Tochterkrise der letzteren weiter befeuern oder verschärfen.

Finanzmittel in Milliardenhöhe, die bislang weiteren Fernstrassenausbau eingeplant wurden und sind, müssen auf die Verkehrsträger des Umweltverbundes - Fussgänger-,  Rad-, Bus- und Bahnverkehr umgelenkt werden.

Gelder aus öffentlichen Kassen dürfen keinesfalls mehr in schadenerhöhende oder krisenverschärfende Verkehrsprojekte fliessen, die die Biodiversitäts- und Klimaschutzziele konterkarieren oder ihnen entgegenstehen.

Steuergelder dürfen nur noch für biodiversitäts-, umwelt-, klimaschutz-, und gleichzeitig gemeinschaftsdienliche Infrastrukturen verwendet werden

Wir lehnen daher weiteren Fernstrassenausbau in Ostbayern als nicht zukunftsfähig ab und beantragen daher die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens für den geplanten 6-streifigen Ausbau der BAB A 3 zwischen Deggendorf und Hengersberg und stattdessen die zügige Umsetzung der Erfordernisse der schon in der Stellungnahme zum Strassenverkehrs-Projekt Nr. A003-G030-BY-T02-BY A 3 AK Regensburg - AS Rosenhof BVWP 2016 vorgebrachten Alternativen zum Ausbau der BAB A 3.